Роберт Мозес
Роберт Мозес
Председатель Совета по паркам штата Нью-Йорк
Секретарь штата Нью-Йорк
Комиссар Департамента парков и зон отдыха Нью-Йорка
Председатель Администрации Триборо-Бридж
Председатель Администрации мостов и тоннелей Триборо
Председатель Энергетического управления Нью-Йорка
- Дата рождения
- 18 декабря 1888 года
- Место рождения
- Нью-Хейвен, Коннектикут, США
- Место смерти
- Уэст-Айлип, штат Нью-Йорк, США
Роберт Мозес (англ. Robert Moses) — американский градостроитель и государственный чиновник, работавший в Нью-Йоркской агломерации в начале и середине XX века. Мозес считается одним из самых влиятельных людей в истории Нью-Йорка и штата Нью-Йорк. Строительные проекты Мозеса преобразили Нью-Йорк и произвели революцию в проектировании и строительстве городских районов по всей территории США. Его философия городского развития оказала влияние на целое поколение инженеров, архитекторов и градостроителей в Соединенных Штатах.
Мозес никогда не избирался на какие-либо должности, но за свою более чем 40-летнюю карьеру занимал множество постов, в том числе был комиссаром по паркам Нью-Йорка и председателем Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В разное время Мозес занимал до 12 должностей одновременно. В начале своей карьеры Мозес тесно сотрудничал с губернатором Нью-Йорка Элом Смитом и стал экспертом в области законотворчества и влияния на работу правительства штата.
В качестве главы Администрации мостов Трайборо Мозес сыграл важную роль в строительстве крупных транспортных артерий, в том числе Скоростной автомагистрали через Бронкс, Скоростной автомагистрали Бруклин — Куинс и Скоростной автомагистрали Лонг-Айленда, а также крупных мостов и объектов транспортной инфраструктуры, таких как мост Трайборо, мост Верраццано — Нарроуз, мост Бронкс — Уайтстоун, мост Трогс-Нек, тоннель Бруклин — Бэттери и тоннель Куинс — Мидтаун. При строительстве этих автомагистралей, дорог и мостов, а также в рамках других проектов по обновлению городской среды часто вырубались большие участки с жилыми домами для малоимущих и на их месте возводились государственные жилые комплексы.
Будучи президентом Комиссии по государственным паркам Лонг-Айленда, Мозес курировал строительство государственного парка Джонс-Бич, самого посещаемого общественного пляжа в США, и был главным архитектором системы парковых дорог штата Нью-Йорк. Мозес обладал огромной властью, поскольку практически полностью контролировал сборы за проезд по различным мостам, туннелям и дорогам, которые он затем использовал для финансирования новых проектов[1].
Биография[править]
Ранние годы[править]
Родился в Нью-Хейвене, штат Коннектикут, 18 декабря 1888 года в семье Изабеллы «Беллы» (урожденной Коэн) и Эмануэля Мозеса. Его родители, немецко-еврейского происхождения, были приверженцами Движения этической культуры и воспитывали Моисея в светской среде; он был необрезан и не прошел бар-мицву. После окончания колледжа он стал прихожанином Епископальной церкви и не считал себя евреем. Первые девять лет своей жизни Мозеса прожил в доме № 83 по улице Дуайт в Нью-Хейвене, в двух кварталах от Йельского университета. В 1897 году семья Мозев переехала в Нью-Йорк, где они жили на Восточной 46-й улице, недалеко от Пятой авеню. Отец Мозеса был успешным владельцем универмага и спекулянтом недвижимостью в Нью-Хейвене. Чтобы осуществить этот переезд, отец Моисея продал свои активы в сфере недвижимости и магазин, а затем вышел на пенсию. Мать Мозеса активно участвовала в движении за заселение территорий, питая собственную любовь к строительству. Роберт Моисей и его брат Пол посещали несколько школ для получения начального и среднего образования, включая школу Дуайта, школу на озере Мохеган и военную академию недалеко от Пикскилла.
После окончания Йельского колледжа (бакалавр гуманитарных наук, 1909) и Уодхэм-колледжа, Оксфорд (бакалавр юриспруденции, 1911; магистр, 1913), Мозес получил степень доктора философии в области политологии в Колумбийском университете в 1914 году, защитив диссертацию на тему "Государственная служба Великобритании". Впоследствии его увлекла политика реформ в Нью-Йорке.
Карьера[править]
В 1918 году благодаря связям своей матери с Мэдисон-Хаусом потребительским кооперативом Мозес привлек внимание Белл Московиц, подруги и доверенного советника избранного губернатора Эла Смита. Когда должность государственного секретаря Нью-Йорка стала назначаемой, а не выборной, Смит назначил Мозеса, который занимал этот пост с 1927 по 1929 год. Сам Мозес баллотировался на пост губернатора в 1934 году. Он был республиканским кандидатом против демократа действующего президента Герберта Лемана, но Леман одержал над ним сокрушительную победу. После поражения от Лемана Мозес больше никогда не баллотировался на государственные должности.
Мозес пришел к власти вместе со Смитом, который был избран губернатором в 1918 году, а затем переизбран в 1922 году. При поддержке Смита Мозес приступил к масштабному объединению органов власти штата Нью-Йорк. В этот период Мозес впервые выступил с инициативой крупномасштабных общественных работ, используя политическую власть Смита для принятия законов. Это помогло создать новую Комиссию по паркам штата Лонг-Айленд и Государственный совет по паркам. В 1924 году губернатор Смит назначил Мозеса председателем Государственного совета по паркам и президентом Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. Мозес, прекрасно разбирающийся в юриспруденции, а также в вопросах инженерии, стал известен своим умением составлять законопроекты. Его называли «лучшим составителем законопроектов в Олбани». В то время, когда общественность привыкла к коррупции и некомпетентности Таммани-холла, Моиза считали спасителем правительства.
Вскоре после инаугурации президента Франклина Д. Рузвельта в 1933 году федеральное правительство получило в свое распоряжение миллионы долларов на реализацию «Нового курса», однако у штатов и городов было мало готовых проектов. Мозес был одним из немногих местных чиновников, у которых были проекты наготове. Благодаря этому Нью-Йорк смог получить значительные средства от Администрации общественных работ (АОР), Гражданского корпуса охраны окружающей среды (ГКОС) и других организаций, существовавших в эпоху Великой депрессии. Одной из самых влиятельных и продолжительных его должностей была должность комиссара по паркам Нью-Йорка, которую он занимал с 18 января 1934 года по 23 мая 1960 года.
Посты[править]
Многочисленные должности и профессиональные звания, которые занимал Мозес, давали ему необычайно широкие полномочия в вопросах городского развития в столичном регионе Нью-Йорка. Согласно проекту «Архив сохранения Нью-Йорка», среди них были:
- Комиссия по государственным паркам Лонг-Айленда (президент, 1924–1963)
- Совет по паркам штата Нью-Йорк (председатель, 1924–1963)
- Государственный секретарь штата Нью-Йорк (1927–1929)
- Администрация государственного парка Бетпейдж (президент, 1933–1963)
- Комиссия по чрезвычайным общественным работам (председатель, 1933–1934)
- Администрация бульвара Джонс-Бич (президент, 1933–1963)
- Департамент парков Нью-Йорка (комиссар, 1934–1960)
- Управление Триборо-Бридж и тоннелей (председатель, 1934–1968)
- Комиссия по планированию Нью-Йорка (комиссар, 1942–1960)
- Управление электроэнергетики штата Нью-Йорк (председатель, 1954–1962)
- Всемирная выставка в Нью-Йорке (президент, 1960–1966)
- Сотрудник администрации губернатора Нью-Йорка (советник по жилищным вопросам, 1974–1975)
Проекты[править]
За четыре десятилетия Мозес спроектировал, профинансировал и построил сеть автомагистралей и бульваров, которые переориентировали регион на использование автомобилей, соединили внешние районы Нью-Йорка, открыли Лонг-Айленд для массовой застройки пригородов и заложили основу для проектирования городских автомагистралей, которой впоследствии следовали города по всей стране.
Его самым ранним и значимым вкладом в развитие города стала система бульваров Лонг-Айленда, строительство которой началось в 1920-х годах при губернаторе Эле Смите.Северный бульвар штата, Южный бульвар штата и Уонтагский бульвар штата были одними из первых дорог с ограниченным доступом в США, спроектированных не просто как транспортные коридоры, а как ландшафтные прогулочные аллеи, призванные доставлять жителей Нью-Йорка к пляжам и паркам, которые Мозес одновременно строил в конечных точках этих бульваров.
Скоростная автомагистраль Кросс-Бронкс, построенная в 1963 году, стала одним из самых значимых и противоречивых проектов в истории общественных работ в Америке. Она прорезала полосу шириной в милю через густонаселённые районы Южного Бронкса.Скоростная автомагистраль Бруклин — Куинс (BQE) проходит через сложившиеся районы Бруклина, а её печально известный консольный участок пролегает вдоль набережной Бруклина. Скоростная автомагистраль Лонг-Айленда обеспечила автомобильный доступ в глубь округов Нассау и Саффолк, ускорив послевоенный бум строительства пригородов.Скоростная автомагистраль Стейтен-Айленда и Скоростная автомагистраль Брукнера замкнули городскую сеть.
Мозес также построил или значительно расширил бульвар Генри Гудзона вдоль реки Гудзон от Нижнего Манхэттена до Бронкса, Белт-парквей, опоясывающий южную окраину Бруклина и Квинса, а также Медоубрук и Бетпейдж-стейт-парквей, которые расширили первоначальную систему дорог на Лонг-Айленде, созданную Мозесом.
Хотя Мозес руководил строительством всего государственного жилья Жилищным управлением Нью-Йорка и возглавлял множество других организаций, наибольшую власть ему давало председательство в Управлении мостов Трайборо. Его мосты и туннели стали экономическим двигателем, а доходы от эксплуатации мостов, собираемые Управлением мостов Трайборо, — финансовым двигателем, который обеспечивал финансирование большей части масштабной программы строительства.
Мост Трайборо (позже переименованный в мост Роберта Ф. Кеннеди) был открыт в 1936 году и соединил Бронкс, Манхэттен и Куинс тремя отдельными пролётами. Условия долговых обязательств и многолетние назначения на должность комиссара сделали его практически неуязвимым для давления со стороны мэров и губернаторов. В то время как Нью-Йорк и штат Нью-Йорк постоянно испытывали нехватку средств, доходы от платы за проезд по мосту составляли десятки миллионов долларов в год. Таким образом, Управление смогло привлечь сотни миллионов долларов за счет продажи облигаций. Этот метод также используется Управлением порта Нью-Йорка и Нью-Джерси для финансирования крупных государственных строительных проектов. Доходы от взимания платы за проезд быстро росли, поскольку трафик на мостах превысил все прогнозы. Вместо того чтобы погасить облигации, Мозес использовал вырученные средства для строительства других платных дорог, и этот цикл продолжал воспроизводиться.
Мост Бронкс-Уайтстоун был открыт в 1939 году и стал вторым мостом, соединяющим Куинс и Бронкс. Он соединил Гранд-Сентрал-Паркуэй с Хатчинсон-Ривер-Паркуэй и расширил влияние проекта Мозеса на округ Уэстчестер и за его пределы. Благодаря элегантному дизайну, разработанному инженером Отмаром Амманном, этот мост называют одним из самых красивых подвесных мостов в мире.
Мост Трогс-Нек был открыт в 1961 году и стал самым восточным мостом, соединяющим Куинс и Бронкс. Он стал параллельным маршрутом для Уайтстоун-Бридж и напрямую соединился с развязками Кросс-Бронкс и Нью-Ингленд-Трувей.
Мост Верраццано-Нарроуз, открытый в 1964 году и ставший последним грандиозным проектом Мозеса, соединил Бруклин со Статен-Айлендом через устье Нью-Йоркской бухты. На момент открытия это был самый длинный подвесной мост в мире. Он также стал отправной точкой для Скоростной автомагистрали Статен-Айленда, завершив последнее звено в сети автомагистралей Мозеса, соединяющих пять районов, и положив начало стремительной субурбанизации Статен-Айленда.
Мост Генри Гудзона, менее известный, но стратегически важный мост, соединял бульвар Генри Гудзона на Манхэттене с Бронксом, завершая непрерывный маршрут бульвара от Нижнего Манхэттена на север до Уэстчестера.
Туннель Куинс-Мидтаун был открыт в 1940 году и соединил район Мидтаун на Манхэттене с Куинсом. Это снизило нагрузку на существующие мосты через Ист-Ривер и обеспечило прямое сообщение с шоссе Лонг-Айленд, создав первое автомобильное сообщение между Лонг-Айлендом и Манхэттеном без мостов.
Бруклинско-Бэттерийский тоннель, позже переименованный в тоннель Хью Л. Кэри, был открыт в 1950 году. Он был более значимым и вызывал больше споров, чем второй тоннель. Изначально Мозес предлагал построить мост на том же месте, но опасался, что его вид нанесёт непоправимый ущерб гавани. В конечном итоге, несмотря на возражения Мозеса, был выбран вариант с тоннелем, во многом благодаря вмешательству Военного министерства, которое сослалось на проблемы с доступом к Бруклинской военно-морской верфи. Сегодня это самый длинный непрерывный подводный автомобильный туннель в Северной Америке. В Бруклине он соединялся напрямую с Гованусской скоростной автомагистралью и более широкой сетью дорог Бруклина; в Манхэттене он выходил на Бэттери-парк и нижнюю часть уличной сети Манхэттена.
В конце 1930-х годов в муниципалитете разгорелись споры о том, что лучше построить для дополнительного автомобильного сообщения между Бруклином и Нижним Манхэттеном: мост или туннель. Мосты могут быть шире и дешевле в строительстве, но более высокие и длинные мосты занимают больше места у выхода на берег, чем туннели. "Бруклинский Бэттери-бридж" уничтожил бы Бэттери-парк и физически вторгся бы в финансовый район, и по этой причине против моста выступили Ассоциация регионального планирования, защитники исторических памятников, финансовые интересы Уолл-стрит, владельцы недвижимости, различные представители высшего общества, строительные профсоюзы, президент района Манхэттен, мэр Фиорелло Ла Гуардиа и губернатор Герберт Х. Леман. Несмотря на это, Мозес выступал за строительство моста, который, по его ложному утверждению, мог бы не только пропускать больше автомобилей, но и стать более заметным памятником, чем туннель. На самом деле, согласно инженерным исследованиям, оба варианта могли бы пропускать одинаковое количество транспорта, за исключением того, что зимой мост терял бы пропускную способность из-за снега и льда. У Ла Гуардии и Лемана, как обычно, было мало денег, отчасти из-за Великая депрессия, когда у федерального правительства закончились средства после того, как оно недавно потратило 105 миллионов долларов (2 миллиарда долларов в ценах 2026 года) на тоннель Куинс — Мидтаун и другие городские проекты, и оно отказалось выделять Нью-Йорку какие-либо дополнительные средства. Мозес, у которого было много денег от платы за проезд по мосту Триборо, считал, что эти деньги можно потратить только на строительство моста. Он также конфликтовал с главным инженером проекта Оле Сингстадом, который выступал за строительство тоннеля, а не моста. Проект моста так и не был реализован из-за отсутствия ключевого федерального разрешения. Президент Рузвельт приказал военному министерству заявить, что бомбардировка моста в этом месте заблокирует доступ по Ист-Ривер к Бруклинской военно-морской верфи выше по течению. В ответ Мозес демонтировал Нью-Йоркский аквариум на Замковой горе и перевез его на Кони-Айленд в Бруклине, где он стал гораздо больше. Это было явной местью, основанной на ложных утверждениях о том, что предлагаемый туннель разрушит фундамент форта Клинтон. Он также пытался снести сам форт Клинтон — исторический форт уцелел только после того, как его передали федеральному правительству. Теперь у Мозеса не было другого варианта переправы через реку, кроме строительства туннеля. Он распорядился построить туннель Бруклин — Бэттери (ныне официально туннель Хью Л. Кэри), соединяющий Бруклин с Нижним Манхэттеном. В публикации 1941 года, подготовленной Управлением мостов и тоннелей Триборо, утверждалось, что правительство вынудило их построить тоннель, который «в два раза дороже, в два раза дороже в эксплуатации, в два раза сложнее с инженерной точки зрения, а пропускная способность в два раза ниже», хотя инженерные исследования не подтверждали эти выводы. Тоннель мог обладать многими преимуществами, которые Мозес публично приписывал мосту. Мозес не в первый раз настаивал на строительстве моста вместо тоннеля. Он пытался обойти Управление тоннелей, когда планировалось строительство тоннеля Куинс-Мидтаун. Он приводил те же аргументы, но они не сработали из-за отсутствия политической поддержки.
Мозес превратил общественный рекреационный ландшафт Нью-Йорка из лоскутного одеяла в систему региональных парков, пляжей и игровых площадок, которые открыли миллионам жителей Нью-Йорка доступ к открытым пространствам и береговой линии, ранее доступным в основном богатым людям. Государственный парк Джонс-Бич, открытый в 1929 году на барьерном острове у южного побережья Лонг-Айленда, был шедевром Мозеса — общественным пляжем. Мозес создал остров, на котором расположен парк, а затем построил дамбы и дороги, по которым можно было добраться до парка на машине. Построенные Мозесом сооружения — купальни, водонапорная башня, спроектированная по образцу венецианской кампанилы, променад, театры — были спроектированы с архитектурным мастерством и гражданской амбициозностью, которые заслужили похвалу. Джонс-Бич остается самым популярным и посещаемым пляжем на Восточном побережье, его ежегодно посещают около шести миллионов человек. Помимо Джонс-Бич, Мозес создал целую систему государственных парков Лонг-Айленда: Санкен-Мидоу, Камсетт, Бетпейдж, Хайтер-Хиллс и другие, — все они были соединены сетью бульваров, которую он строил одновременно с другими проектами. Государственный парк Роберта Мозеса на западной оконечности Файер-Айленда носит его имя. В Нью-Йорке Мозес перестроил или значительно расширил почти все крупные парки, включая Центральный парк, Проспект-парк, Риверсайд-парк, Пелхэм-Бэй-парк и Флашинг-Медоуз-Корона-парк, который Мозес благоустраивал дважды: сначала для Всемирной выставки 1939 года, а затем для Всемирной выставки 1964 года. Орчард-Бич в Бронксе был творением Мозеса. Он углубил дно и насыпал песок, построил пляж в форме полумесяца и соединил его с бульваром Хатчинсон-Ривер.
Во времена Великой депрессии Мозес вместе с мэром Фьорелло Ла Гуардией уделял особое внимание созданию новых бассейнов и других мест для купания, таких как в парке Джейкоба Рииса, Джонс-Бич и Орчард-Бич. Он составил список из 23 бассейнов по всему городу. Бассейны будут построены на средства Администрации общественных работ (АОР) — федерального агентства, созданного в рамках «Нового курса» для борьбы с негативными последствиями Великой депрессии. Одиннадцать из этих бассейнов должны были быть спроектированы одновременно и открыты в 1936 году. В их число вошли десять бассейнов в Астория-парке, Бетси-Хед-парке, Кротона-парке, Гамильтон-Фиш-парке, Хайбридж-парке, парке Томаса Джефферсона, Маккаррен-парке, Ред-Хук-парке, парке Джеки Робинсон и Сансет-парке, а также отдельный комплекс в Томпкинсвиллском бассейне. Мозес вместе с архитекторами Эймаром Эмбери II и Гилмором Дэвидом Кларком разработал общий проект для этих предполагаемых водных центров. В каждом из них должны были быть отдельные бассейны для дайвинга, плавания и плавания вброд, трибуны и смотровые площадки, а также бани с раздевалками, которые можно было бы использовать как спортзалы. У бассейнов должно было быть несколько общих характеристик, таких как минимальная длина 55 ярдов (50 м), подводное освещение, подогрев, фильтрация и использование недорогих строительных материалов. Чтобы соответствовать требованию использовать дешевые материалы, каждое здание будет построено с использованием элементов стиля ар-деко и классического архитектурных стилей. Здания также будут расположены рядом с «комфортными зонами», дополнительными игровыми площадками и благоустроенными территориями. Строительство некоторых из 11 бассейнов началось в октябре 1934 года. К середине 1936 года десять из одиннадцати бассейнов, построенных на средства Управления общественных работ, были готовы к открытию, и их открывали по одному в неделю. В общей сложности эти сооружения могли вместить 49 000 пловцов. В 1990 году одиннадцать бассейнов WPA рассматривались на предмет присвоения им статуса памятников архитектуры Нью-Йорка. Десять бассейнов были признаны памятниками архитектуры Нью-Йорка в 2007 и 2008 годах. По некоторым данным, Мозес препятствовал тому, чтобы афроамериканцы купались в его бассейнах и загорали на его пляжах. Один из подчиненных вспоминает, как Мозес говорил, что температура воды в бассейнах должна быть на несколько градусов ниже, якобы потому, что, по мнению Мозеса, афроамериканцы не любят холодную воду. Каро утверждал, что Мозес построил низкие мосты через свои бульвары, чтобы сделать их недоступными для автобусов, тем самым ограничив «использование государственных парков семьями из бедных слоев и слоев среднего класса», у которых не было машин. Однако утверждения о бассейнах и мостах были опровергнуты другими авторами как выдумки.
Будучи председателем Комитета мэра по расчистке трущоб и координатором городского строительства, Мозес использовал раздел I Федеральной программы обновления городов, чтобы стать доминирующей силой в определении того, какие районы будут расчищены и что на их месте появится. По оценкам, за семь лет после войны около 170 000 человек были выселены из своих домов в Нью-Йорке из-за реализации государственных проектов — в основном проектов Роберта Мозеса. Среди проектов, которые Моузес построил или инициировал, были одни из самых крупных проектов государственного жилищного строительства в стране. Манхэттенвилльские дома и Грант-Хаусес появились в Западном Гарлеме. Дома Якоба Рииса и Дома Лилиан Уолд были построены в Нижнем Ист-Сайде. Вашингтон-Хаусес появились в Восточном Гарлеме. В Бронксе вдоль коридора, освобожденного для строительства скоростной автомагистрали Кросс-Бронкс, появилось несколько жилых комплексов. Раздел I предусматривал федеральное финансирование для городов, которые могли приобретать и расчищать «заброшенные» земли, которые затем могли быть переданы частным застройщикам или использованы для строительства государственного жилья. Мозес контролировал признание территорий «заброшенными» в Нью-Йорке — его полномочия фактически не подлежали пересмотру — и использовал их для расчистки обширных участков в Манхэттене, Бруклине и Бронксе. Выселенные жители были преимущественно бедными, чернокожими и латиноамериканцами. На расчищенной территории Мозес построил дома по типу "Башни в парке", которые до сих пор определяют облик значительной части города. В отличие от традиционной уличной сетки, в этих районах возводились высокие жилые башни на "суперкварталах", которые вытеснили улицы, малые предприятия и пешеходную жизнь, характерные для районов, которые они заменили.
Власть Мозеса укрепилась после того, как мэр Ла Гуардиа ушел в отставку в 1946 году, а его преемники соглашались почти со всеми его предложениями. В том же году мэр Уильям О'Дуайер назначил Мозеса «координатором строительства» города, и тот стал фактическим представителем Нью-Йорка в Вашингтоне. Ему также были переданы полномочия по управлению государственным жилищным фондом, которых он был лишен при Ла Гуардиа. Когда О’Дуайер был вынужден уйти в отставку с позором и его место занял Винсент Р. Импеллиттери, Мозес получил еще больший закулисный контроль над проектами инфраструктуры. Одним из первых шагов Мозеса после вступления Импеллиттери в должность стало приостановление разработки общегородского комплексного плана зонирования, который разрабатывался с 1938 года и который ограничил бы его практически неограниченные полномочия по строительству в черте города и лишил бы полномочиями комиссара по зонированию. Мозесу также было поручено вести переговоры в Вашингтоне по проектам для Нью-Йорка. К 1959 году он курировал строительство 28 000 квартир на сотнях акров земли. При расчистке территории под высотные здания в соответствии с башен в парке, которая в то время считалась новаторской и полезной, поскольку между высотными зданиями оставалось больше зеленых зон, привела к тому, что Мозес иногда сносил почти столько же жилых домов, сколько строил. С 1930-х по 1960-е годы Роберт Мозес отвечал за строительство мостов Триборо, Марин-Паркуэй, Трогс-Нек, Бронкс-Уайтстоун, Генри-Гудзон и Верраццано-Нарроуз. Среди других его проектов — скоростная автомагистраль Бруклин — Куинс и скоростная автомагистраль Статен-Айленда (вместе составляющие большую часть межштатной автомагистрали 278); скоростная автомагистраль через Бронкс; множество парковых дорог в штате Нью-Йорк; и другие автомагистрали. Федеральный интерес сместился с парковых дорог на автострады, и новые дороги в основном соответствовали новому видению: на них не было ни ландшафтного дизайна, ни ограничений на коммерческое движение, характерных для довоенных автомагистралей. Он стоял у истоков строительства стадиона «Ши» и Линкольн-центра, а также внес свой вклад в создание штаб-квартиры Организации Объединенных Наций. 25 ноября 1950 года губернатор Томас Э. Дьюи назначил Мозеса, а также бывшего военного министра Роберта П. Паттерсона и бывшего судью Верховного суда штата Нью-Йорк Чарльза К. Локвуда членами Временной железнодорожной комиссии Лонг-Айленда, созданной после крушения поезда в Ричмонд-Хилле 22 ноября 1950 года, в результате которого погибли 79 человек. Комиссия рекомендовала государству выкупить железнодорожную службу и передать ее в ведение некоммерческого государственного органа. Мозес оказывал влияние и за пределами Нью-Йорка. В 1940-х и начале 1950-х годов государственные чиновники многих небольших городов США нанимали его для проектирования дорожных сетей и автомагистралей. Например, Портленд, штат Орегон нанял Мозеса в 1943 году. Его план включал в себя кольцевую дорогу вокруг центра города с ответвлениями, проходящими через жилые районы. Из этого плана были построены только I-405, ее участки, соединяющие с I-5, и Фремонтский мост. Сам Мозес не водил автомобиль. В первой половине XX века дороги, построенные по проекту Моисея, представляли собой парковые аллеи — извилистые, благоустроенные «парки-ленты», которые должны были доставлять удовольствие во время прогулки, а также служить «легкими для города». Однако экономический рост после Второй мировой войны и концепция автомобильного города привели к созданию автострад, в первую очередь обширной сети межштатных автомагистралей, финансируемой из федерального бюджета.
Когда владелец «Бруклин Доджерс»Уолтер О’Мэлли решил заменить устаревший и пришедший в негодность «Эббетс Филд», он предложил построить новый стадион рядом с железной дорогой Лонг-Айленда на углу Атлантик-авеню и Флэтбуш-авеню (на месте нынешнего торгового центра Atlantic Terminal, напротив «Барклайс-центра», домашней арены НБА«Бруклин Нетс»). О'Мэлли убеждал Мозеса помочь ему выкупить участок принудительно, но Мозес отказался, уже приняв решение построить на этом месте парковку. Более того, предложение О'Мэлли — чтобы город выкупил участок за сумму, в несколько раз превышающую ту, которую он изначально был готов заплатить, — было отвергнуто как сторонниками, так и противниками Мозеса, а также газетами и общественностью как неприемлемое государственное субсидирование частного предприятия. Мозес предполагал, что новейший стадион Нью-Йорка будет построен в Флашинг-Медоуз в Куинсе, на месте бывшей (и, как оказалось, будущей) Всемирной выставки, где со временем будут играть все три городские команды высшей лиги того времени. О'Мэлли был категорически против этого плана, ссылаясь на бруклинскую идентичность команды. Мозес не уступил, и после сезона 1957 года «Доджерс» переехали в Лос-Анджелес, а «Нью-Йорк Джайентс» — в Сан-Франциско. Позже Мозесу удалось построить на этом месте многоцелевой стадион «Ши» на 55 000 мест. Строительство велось с октября 1961 года и было завершено с опозданием в апреле 1964 года. Стадион привлек новую команду — «Нью-Йорк Метс», которая играла на «Ши» до 2008 года, когда стадион снесли и на его месте построили «Сити Филд». «Нью-Йорк Джетс» из Национальной футбольной лиги также проводили домашние матчи на «Ши» с 1964 по 1983 год, после чего команда переехала в спортивный комплекс «Медоулендс» в Нью-Джерси.
Семья и личная жизнь[править]
В 1915 году Мозес женился на Мэри Луизе Симс из Доджвилля, штат Висконсин. У них родились две дочери, Барбара Олдс и Джейн Роуз Мозес Коллинз.
4 октября 1966 года Мозес женился на своей секретарше Мэри Алисии Грейди. Они жили на Грейси-Террас в Манхэттене. Грейди умер в 1993 году.
Умер от болезни сердца 29 июля 1981 года в возрасте 92 лет в больнице «Добрый самаритянин» в Уэст-Айлипе, штат Нью-Йорк.