Байкало-Амурская магистраль
| БАМ | |
| Байкало-Амурская магистраль | |
 Карта Байкало-Амурской магистрали | |
| Годы работы: | 1974—1984 годы |
|---|---|
| Страна: | Россия |
| Город управления: | Тайшет |
| Подчинение: | РЖД |
| Числовой код: | 92000 ТАЙШЕТ, Иркутская область, Восточно-сибирская ЖД |
| Протяжённость: | 4300 км |
| Награды: | |
с 1985 года — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола | |
Байкало-Амурская магистраль (БАМ), с 1985 года — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный железнодорожный выход России к Тихому океану. Общая протяжённость магистрали — 4300 километров. На ней построено 190 станций и разъездов, более 2800 инженерных сооружений, в том числе 1700 мостов, несколько тоннелей длиной более километра. Линия входит в состав Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. Ежегодно Байкало-Амурская магистраль перевозит около 12 млн пассажиров и 10-12 млн тонн грузов[1].
География местности[править]
Рельеф[править]
Предбайкальский участок занимает Приленское (Aнгаро-Ленское) плато c преобладанием мягких форм рельефа — широких плоских водоразделов, небольших впадин и равнин. Aбсолютные высоты колеблются в пределах 400—1000 м. Tpacca проложена в основном по долинам рек Лена, Tаюра, Kиренга, Kунерма.
Забайкальский участок целиком располагается в пределах Байкальской горной страны. B западной части её находятся Байкальский, Aкитканский, Cыннырский и Баргузинский хребты c высотами до 2600 м. Для Байкальского хребта характерны альпийские формы рельефа. Восточная часть занимает обширное и сложно построенное Cтановое нагорье, где чередуются вытянутые c запада — юго-запада на восток — северо-восток высокие хребты и глубокие котловины. Последние делят это нагорье на две цепи: северную, которая включает Bерхнеангарский, Делюн-Уранский, Cеверо-Mуйский, Mуяканский и Kодарский хребты, южную — Южно-Mуйский, Kаларский и Удоканский хребты. Aбсолютные высоты достигают 2800 м (голец Cкалистый в Kаларском хребте). Большая часть трассы на этом участке пересекает наиболее крупные котловины — Bерхнеангарскую, Mуйско- Kуандинскую и Bерхнечарскую, имеющие абсолютные высоты 500—700 м и холмисто-равнинный рельеф.
Ha дальневосточном участке сочетаются средне- и низковысотные горы c обширными аккумулятивно-денудационными равнинами. Tpacca проходит здесь вдоль южного отрогов Cтанового хребта, пересекает хребты Tукурингра-Джагды, Tурана, Буреинский, Дycce-Aлинский, Баджальский, Cихотэ-Aлинь и выходит к побережью. Примерно 1/3 дальневосточного участка трассы идёт по Bерхнезейской и Aмуро-Зейско-Буреинской равнинам, имеющим увалистый и сильно заболоченный рельеф. B горных pайонах она проходит преимущественно по склонам гор и долинам рек (левые притоки Aмура)[2].
Cейсмичность[править]
Часть зоны БАМa высокосейсмична. Практически асейсмичен предбайкальский участок, проходящий по Cибирской платформе, но и сюда иногда приходят «транзитные» землетрясения силой до 5 баллов co стороны Байкальского сейсмичного пояса.
Hаиболее сейсмичен забайкальский участок. Установлено, что эпицентры землетрясений группируются в относительно узкую полосу вдоль цепи рифтовых впадин; при этом повышенной сейсмичностью характеризуются межрифтовые горные перемычки (Bерхнеангарско-Mуйская, Mуйско-Чарская).
Cейсмическая обстановка на дальневосточном участке весьма различна. Повышенная сейсмичность к востоку от Удоканского хребта и в pайоне cpеднего течения pеки Oлёкма связана c системой разрывов Cтанового разлома. K востоку от pеки Oлёкма сейсмичность ослабевает, но в pайоне хребта Tукурингра-Джагды вновь возрастает; она связана c Mонголо-Oхотским разломом. Далее на востоке землетрясения происходят реже и меньшей силы, однако и здесь имеются сейсмические очаги (Зейский, Aмгуньский и др.) c силой землетрясений до 7 баллов. Таким образом, зона БАМa располагается в сложных инженерно-сейсмологических условиях; при проектировании сооружений предусматривается антисейсмическое усиление конструкций[2].
Mноголетняя мерзлотa[править]
Kрайний западный участок магистрали относится к немёрзлой зоне. На остальной территории она распространена либо в виде островов, либо повсеместно. K востоку от Aнгары до Байкальского хребта мерзлота занимает небольшие площади, встречается в виде отдельных массивов в заболоченных речных долинах и на северных склонах. B крупных рифтовых впадинах Байкальской горной области многолетняя мерзлота развита только на поймах и первых террасах рек, на делювиальных шлейфах и конусах выноса, которые обычно заболочены. Mощность многолетнемёрзлых пород может достигать, по-видимому, величин от 150 до 500—600 м. B горном обрамлении впадин c высотами хребтов 2000—2800 м существуют наиболее суровые мерзлотные условия. Mноголетнемёрзлые толщи характеризуются почти сплошным распространением, прерываясь таликами лишь в днищах глубоковрезанных крупных долин и зонах обводнённых разломов. Mощности их достигают, по-видимому, более 1 км. Ha Aлданском щите сплошность и мощность мерзлоты увеличивается c высотой. Hаиболее мягкие мерзлотные условия существуют в интервале высот 800—1000 м, где водоразделы обычно талые. Tакие водоразделы развиты главным образом в пределах мезозойских угленосных впадин. Hиже мерзлота вновь получает преимущественно сплошное распространение, прерываясь таликами лишь в долинах крупных рек. Водораздельные пространства наиболее высоких хребтов (Cтанового, Янкан, Tукурингра), как правило, мёрзлые, мощность мерзлоты достигает 200 м. B среднегорных хребтах Приамурья (Cоктахан, Джагды, Эзоп, Дycce-Aлинь, Буреинский и др.) закономерности строения криолитозы сходны. Mерзлотные условия межгорные депрессий более дифференцированы. B самой северной из них, Bерхнезейской, многолетнемёрзлые горные породы имеют почти сплошное распространение. B пределах Зee-Буреинской равнины они выстилают днища широких заболоченных падей, замеренные увалы, водоразделы, сложенные c поверхности тонкодисперсными отложениями[2].
.jpg)
История строительства[править]
Конец XIX — начало ХХ века[править]
Идея создания Байкало-Амурской магистрали (БАМ), главной советской стройки 1970-х годов, появилась в России ещё в XIX веке. Уже тогда местные предприниматели обосновывали необходимость строительства дороги перспективой освоения минеральных ресурсов к северу от Байкала. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. Он пришёл к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.
В тот момент правительство России не заинтересовалось идеей строительства дороги, а вернулось к ней только в 1906—1907 годах — сразу после русско-японской войны, показавшей, что восточные границы империи не так надежны, как казалось.
То, что проектно-изыскательские работы северного ответвления Транссиба начались именно в 1907 году, свидетельствует о тенденции, которая будет видна и в дальнейшем: государство готовилось к серьёзным инвестициям в БАМ, только когда это касалось безопасности. Транссиб проходил слишком близко от границы, а для ведения боевых действий на востоке государству была необходима рокада — железная дорога, проходящая параллельно предполагаемой линии фронта возможной войны и дающая возможность подвозить и снабжать войска. Во все последующие годы всерьез возвращаться к строительству дороги государство будет только в моменты напряжения на восточных границах.
Первые изыскательские работы на будущем БАМе прекратились в 1914 году с началом Первой мировой войны, в которой Япония оказалась союзником России, а Китай самостоятельным игроком не был. Новая власть вернулась к строительству дороги только спустя почти 20 лет. Хотя в середине 1920-х годов планы строительства дороги к северу от Транссиба выдвигались, до начала 1930-х годов они оставались просто идеей. Толчком к началу процесса, скорее всего, стал конфликт на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) — на проходившем по территории Китая участке Транссиба, который тогда был советско-китайском совместном пользовании и по которому до революции шла основная часть движения от Восточной Сибири в сторону Дальнего Востока[3].
1920—1930-е годы[править]
Летом 1929 года, в Китае после прихода к власти националистов китайские войска захватили КВЖД и удерживали её полгода. Сама КВЖД к этому моменту уже не была единственным продолжением Транссиба до Тихого океана, но конфликт показал потенциальную опасность на советско-китайской границе, по которой проходила основная магистраль Транссиба. Уже в 1930 году Дальневосточный краевой комитет ВКП(б) направил в ЦК и Совнарком предложения о строительстве второй транссибирской дороги. В этом документе впервые упоминается название «Байкало-Амурская магистраль». Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировали сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.
К 1932 году предложения Дальневосточного краевого комитета прошли все инстанции, и в апреле появилось первое постановление Совнаркома «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», утвердившее план строительства БАМа и предложенный Далькрайкомом маршрут. Наркомату путей сообщения предписывалось обеспечить «немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа». Стройку, согласно постановлению, планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года.
Но почти в самом начале строительства стало ясно, что его сроки, как и на многих других объектах сталинских пятилеток, слишком оптимистичны и вовремя закончить магистраль не удастся. Основная проблема была в отсутствии рабочей силы: при официально установленном контингенте работающих на стройке в 25-26 тыс. человек к началу строительства в 1932 году удалось привлечь только 2,5 тыс. человек. Притом что первый руководитель строительства БАМа Сергей Мрачковский считал даже установленный контингент заниженным втрое. Учитывая трудности с доставкой стройматериалов и оборудования, к концу 1932 года в проекте образовались, как тогда говорилось, «огромные прорывы», финансирование строительства к четвёртому кварталу было почти прекращено, и уже обсуждалось его свертывание.
Решение было обычным для того времени: в октябре 1932 года, когда стало окончательно ясно, что план вербовки вольных рабочих выполнить не удастся, стройку передали из ведения наркомата по железным дорогам (НКПС) к ОГПУ, которое в этот момент в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала. Количество заключенных в лагерях ОГПУ росло с каждым годом, строительство Беломорканала в 1933 году закончилось, так что проблема с рабочей силой на БАМе была решена: к 1934 году в структуре Байкало-Амурского лагеря (БАМЛАГ) было занято около четверти из более 500 тыс. заключенных, отбывавших сроки в лагерях ОГПУ. Самыми известными из заключенных БАМЛАГа были философ Павел Флоренский и будущий маршал Константин Рокоссовский.
Вопрос о рабочей силе был снят, но первоначальные планы к 1934 году все равно пришлось менять: территория будущей трассы оказалась плохо изученной, и значительную часть рабочей силы до времени бросили на строительство вторых путей Транссиба. Работы по строительству новой магистрали пока что было решено проводить только на соединительном участке от станции БАМ на Транссибе (в районе Сковородина) до Тынды. Но и он был открыт с большим опозданием — только в октябре 1937 года. В этом же году, после начала полномасштабной японско-китайской войны на территории северного Китая, советское правительство приняло второе постановление о строительстве БАМа, утвердив современный маршрут прохождения магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань.
Общая длина трассы выросла с первоначально предлагавшихся 1,65-2 тыс. км до 4 тыс. км и более. Для проектирования БАМа, согласно этому постановлению, впервые был создан специальный проектировочный институт «БАМтранспроект» (с 1939 года переименован в «БАМпроект»). В 1937 году начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом — линии Известковая—Ургал. В 1938 году, после первого открытого конфликта Красной армии с японскими войсками на озере Хасан, последовало ещё одно постановление Совнаркома, которое утвердило новый срок введения магистрали в эксплуатацию — 1945 год[4].
Великая Отечественная война и первые послевоенные годы[править]
В январе 1942 года Государственный комитет обороны принял решение о строительстве Волжской рокады, многие строители БАМа были отправлены под Сталинград. Тогда более 600 км рельсов БАМовского пути было переброшено на Волжскую рокаду. В конце 1943 года возобновились работы по строительству восточного участка БАМа. Часть строителей и железнодорожников была переведена с западных магистралей, отозвана из рядов Красной Армии. В 1944 году на трассе Комсомольск — Советская гавань протяженностью 475 км трудилось 92 тыс. человек. Вся линия была разбита на 4 боевых района и 20 боевых участков. Между подразделениями шло соревнование под лозунгом: «Четыре нормы тремя работающими». И хотя у строителей насчитывалось всего лишь 36 экскаваторов и почти всё приходилось делать в ручную. В начале 1945 года по указанию ЦК ВКП(б) и СНК СССР Наркомат путей сообщения приступил к разработке проекта четвёртого пятилетнего плана восстановления и развития железнодорожного транспорта. Проект плана был завершен 31 декабря 1945 года[5]. Прокладка западного участка Тайшет — Лена велась в 1946—1951 годах. В 1947 году открывается движение на линии Тайшет — Братск. Введён в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (442 км); в 1951 году — участок Известковая — Ургал (340 км); в июле 1951 году прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме; в 1958 году — участок Тайшет — Лена (692 км). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 года, когда было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования[6].
1970—1980-е годы[править]
5 апреля 1972 года началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу БАМ — Тындинский).
В 1974 году вышло Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». После чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей[7].
14 сентября 1975 года уложили «серебряное» звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 года прошёл первый поезд от Усть-Кута до посёлка Звёздный. В ноябре 1976 года сдали во временную эксплуатацию участок БАМ — Тында. А 1979 году введён в эксплуатацию участок Тында — Беркакит (220 км). В октябре 1979 года первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. В 1980 году начали движение по участку Комсомольск-на-Амуре — Берёзовка (199 км). В июле 1980 года организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в Тынде[8].
В 1981 году ввели в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 году — 303 км, в 1984 году — 136 км. 29 сентября 1984 года состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 года были уложены «золотые» звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.
Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Ещё не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъёмов на нём достигала 40 %, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
Мы каждый год сдавали участки, начиная с 1981 года, как начали с отрезка Лена — Кунерма. Каждый год сдавали участки по 200–400 км. Причём, как правило, сдавали ко Дню комсомола — 29 октября, отдавая дань нашим шефам-комсомольцам.— Ефим Басин, бывший заместитель министра транспортного строительства СССР — начальник ГлавБАМстроя в 1986–1990 годах
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нём было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост-виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.
Главная особенность нового обхода — крутизна подъёмов не более 18 %. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор. В 1986 году ввели в эксплуатацию участок Ларба — Усть-Нюкжа (206 км). В этом же году электрифицировали участок Лена — Нижнеангарск (943 км). В 1987 году — участок Нижнеангарск — Новый Уоян (179 км); в 1988 году — участок Новый Уоян — Ангаракан (102 км), построили участок Новая Чара — Тында. В 1989 году ввели в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында — Ургал и Нижнеангарск — Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан — Таксимо (102 км).
В 1989 году подписан акт Государственной комиссии о приёмке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР). В течение 1979—1989 годах магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий — в полном проектном объёме[6].
Современное состояние[править]
В результате государственных реформ, направленных на укрупнение уже существующих железных дорог, в 1996 году Северобайкальское отделение железной дороги присоединено к Восточно—Сибирской дороге, а Тындинское и Ургальское — к Дальневосточной.
Однако оставался недостроенным самый длинный в России 15-километровый тоннель под Северо-Муйским хребтом. Трасса тоннеля пересекает четыре зоны разломов, заполненных водой. Проходка тоннеля была связана с химическим закреплением и замораживанием грунтов. Постоянное движение поездов по нему началось 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.
БАМ — это железная дорога I категории, оснащённая самой передовой техникой, с максимальной автоматизацией производственных процессов, диспетчерской централизацией управления движением поездов, электрической централизацией стрелок и сигналов, рельсами тяжёлого типа. Всё это нацелено на обеспечение высокой пропускной способности дороги.
Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается. В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечёт за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн. БАМ перевозит около 12 млн пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна — 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке[9].
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации — медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне[10].
В 45-ю годовщину со дня подписания постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» Владимир Путин обратился к строителям, добровольцам и жителям бамовских городов и посёлков[11]:
Перед нами сейчас задача нового уровня. Необходимо в ближайшие годы совершить настоящий прорыв в развитии транспортной инфраструктуры страны. В числе приоритетов — масштабная модернизация БАМа и Транссиба, увеличение их пропускной способности в 2025 году до объёмов свыше 200 миллионов тонн грузов в год. Уверен, что нынешнее поколение железнодорожников, строителей, рабочих, инженеров справится с этими задачами, достойно продолжит дело, начатое первопроходцами БАМа.
Структура магистрали[править]
Станции и населённые пункты[править]
Вдоль магистрали выросли современные посёлки и города, построенные с помощью шефских коллективов, приехавших из многих регионов Советского Союза. В этой таблице перечислены населённые пункты на главном ходу Байкало-Амурской магистрали, прилегающие к ним станции[12]. На трассе БАМа 280 станций. Магистраль пересекает Иркутскую, Амурскую области, Бурятию и Якутию, Хабаровский и Забайкальский край[9].
С нуля мы построили более 50 новых городов и посёлков в непроходимой тундре или тайге.— Ефим Басин, бывший заместитель министра транспортного строительства СССР — начальник ГлавБАМстроя в 1986–1990 годах
.jpg)
Ответвления магистрали: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем — Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км)[7].
| Регион России | Вид и название населённого пункта | Станция, разъезд БАМ |
| Иркутская область | г. Усть-Кут | Лена |
| пгт Звёздный | Звёздная | |
| пос. Небель | Небель | |
| пос. Ния | Ния | |
| пгт Магистральный | Киренга | |
| пос. Окунайский | раз. Окунайский | |
| пгт Улькан | Улькан | |
| пос. Умбелла (упразднён) | Умбелла | |
| пос. Кунерма | Кунерма | |
| Республика Бурятия | пос. Солнечный (упразднён) | Гоуджекит |
| г. Северобайкальск | Северобайкальск | |
| пос. Нижнеангарск | Нижнеангарск | |
| село Холодное | раз. Холодный | |
| пос. Кичера | Кичера | |
| пгт Новый Уоян | Новый Уоян | |
| пос. Янчукан | Кюхельбекерская | |
| пос. Тоннельный (упразднён) | Перевал | |
| пос. Северомуйск | Северомуйск | |
| ? | Муякан | |
| пгт Таксимо | Таксимо | |
| пос. Витим | Шиверы | |
| Читинская область | пос. Куанда | Куанда |
| пос. Сюльбан (упразднён) | Сюльбан | |
| пос. Кодар (упразднён) | Кодар | |
| ? | Леприндо | |
| пгт Новая Чара | Новая Чара | |
| пос. Икабья | Икабья | |
| Республика Саха-Якутия | пгт Хани | Хани |
| Амурская область | пос. Олёкма | Олёкма |
| пос. Мостовой | Тас-Юрях | |
| пос. Юктали | Юктали | |
| пос. Дюгабуль | Дюгабуль | |
| пос. Чильчи | Чильчи | |
| пос. Лопча | Лопча | |
| пос. Ларба | Ларба | |
| пос. Хорогочи | Хорогочи | |
| пос. Кувыкта | Кувыкта | |
| г. Тында | Тында | |
| пос. Шахтаум | Шахтаум | |
| пос. Маревый | Маревая | |
| пос. Дипкун | Дипкун | |
| пос. Тутаул | Тутаул | |
| ? | Баралус* | |
| пос. Верхнезейск | Верхнезейск | |
| ? | Ижак | |
| пос. Огорон | Огорон | |
| пос. Тунгала | Тунгала | |
| пос. Дугда | Дугда | |
| г. Февральск | Февральск | |
| пос. Иса | Иса | |
| Хабаровский край | пос. Этыркэн | Этыркэн |
| пос. Алонка | Алонка | |
| пгт Новый Ургал | Новый Ургал | |
| пос. Ургал | Ургал I | |
| пос. Солони | Солони | |
| пос. Сулук | Сулук | |
| пос. Могды | Могды | |
| пос. Герби | Герби | |
| пос. Джамку | Джамку | |
| пос. Амгунь | Амгунь | |
| пос. Берёзовый | Постышево | |
| пос. Болен | Болен | |
| пос. Эворон | Эворон | |
| пос. Харпичан | Харпичан | |
| пос. Горин | Горин | |
| пос. Мавринск | Мавринский | |
| пос. Хурмули | Хурмули | |
| пос. Хальгасо | Хальгасо |
Станцию Таюра (теперь Звездная) строили армяне, Улькан — азербайджанцы, станцию Ния — грузины. Приезжаю я, к примеру, в Таюру к армянам и говорю: "А вот грузины очень красивый камень из Грузии в Нию завезли, будут отделывать вокзал в национальном стиле". Армяне вскоре завезли в Звездный туф из своей республики и отделали им вокзальный комплекс Таюры. Стремились сделать лучше, красивее, чем у соседей.— Ефим Басин, бывший заместитель министра транспортного строительства СССР — начальник ГлавБАМстроя в 1986–1990 годах
Тоннели[править]
Байкальский тоннель[править]
Байкальский тоннель — первый на БАМе со стороны запада. Перевальный Байкальский тоннель пересекает одноимённый хребет под седловиной перевала Даван на границе Бурятии и Иркутской области в 80 км к западу от Нижнеангарска. Строительство Байкальского тоннеля началось в 1974 году. На Даванском перевале был высажен десант подготовителей, которые построили посёлок Даван, а в 1975 году соорудили временный посёлок тоннельщиков Гоуджекит недалеко от восточного портала тоннеля. 15 мая 1975 года был высажен десант комсомольцев Иркутской области, построивший поселок Кунерма и прорубивший просеку к западному порталу Байкальского тоннеля. Первая колонна автомашин пробилась в январе 1976 года в посёлок строителей на мысе Курлы через Байкальский хребет со стороны Усть-Кута по зимнику, проложенному бульдозеристами СМП-575. Был открыт путь для грузов от железной дороги в Усть-Куте к Байкальскому тоннелю. В феврале 1976 года прибыли проходчики и монтажники из Карагандинского спецшахтоуправления. Они начали подготовительные работы к проходке вертикального ствола Байкальского тоннеля. В конце 1977 года был построен посёлок Гранитный в 3 км от западного портала тоннеля. Изыскатели и проектировщики определили параметры тоннеля.
В первую очередь сооружался один тоннель, справа по ходу с запада на восток. Опережающим порядком проходили штольню и вентиляционный ствол, который был расположен примерно в середине длины тоннеля. Для строительства было образовано три тоннельных отряда. Один из них работал с восточного портала, продвигаясь на запад, второй — с запада, двигаясь на восток, а третий начал работу после проходки ствола и двигался от ствола на запад и на восток. Первыми встретились 1-й и 3-й отряды, произошло это событие — сбойка — 17 апреля 1980 года. Вторая сбойка между 2-м и 3-м отрядами состоялась 27 октября 1980 года. Проходку основного ствола диаметром 7,5 м начали в мае 1976 года. Таким образом, до приема тоннеля комиссией Министерства путей сообщения во временную эксплуатацию 29 октября 1984 года прошло 100 месяцев — вместо 108, положенных по норме. Байкальский тоннель был сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 1985 года[13].
Мысовые тоннели[править]
Мысовые тоннели стали следующим серьёзным строительством после Байкальского тоннеля. Они стали предметом специального разбирательства при выборе трассы на побережье озера Байкал. Вначале рассматривался Нюрундуканский вариант (по названию реки Нюрундукан) — значительно севернее Байкала, затем — береговой вариант. Преимущественным посчитали береговой вариант. Были разработаны четыре варианта берегового прохода:
- низовой, с четырьмя тоннелями без эстакад и виадуков;
- эстакадный с четырьмя тоннелями и 300 эстакад и виадуков;
- верховой с тремя тоннелями и 150 эстакад и виадуков;
- верховой с четырьмя тоннелями и, по-прежнему, с наличием эстакад и виадуков.
Эстакадный, и особенно низовой варианты требовали значительного объёма берегоукрепительных работ и были отвергнуты. Для дальнейшей разработки был выбран верховой вариант с четырьмя тоннелями. Все мысовые тоннели — двухпутные, общая протяжённость 5 071 метр. Все они находятся на побережье Байкала между Нижнеангарском и Северобайкальском. В феврале 1978 года тоннельный отряд № 16 начал строительство мысовых тоннелей. В ноябре 1986 года было закончено устройство галерей и порталов всех четырёх тоннелей[14].
Северо-Муйский тоннель[править]
.jpg)
По своей протяженности (15 км 343 м) Северо-Муйский тоннель является самым длинным тоннелем в России и пятым — в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы. За период строительства было переработано более 2 млн м³ грунта, уложено 700 тыс. м³ монолитного железобетона, смонтировано 70 тыс. тонн металлоконструкций. Общая длина горных выработок тоннеля — 45 км. Вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда.
Проходка со стороны западного портала началась в середине 1977 года, со стороны Восточного — в конце 1977 года. 20 сентября 1979 года при проходке штольни произошёл непрогнозированный мощный прорыв неустойчивой горной массы. В штольню устремился поток воды, песка, камней под давлением более 14 атм. Погибли люди. Работы были приостановлены до 1981 года. Только 10 октября 1981 года проходка со стороны западного портала была продолжена. Два года ушло на ликвидацию последствий. Было удалено почти 13 тысяч м³ горной породы, обрушившейся при обвале. В результате подробного изучения истории тектоники и сейсмики в районе тоннеля выяснилось, что причина выброса — следствие давнего землетрясения, которое «раздавило» реку Ангаракан и заставило её изменить направление. Возникла плотина, перекрывающая прежнее направление и породившая подземное озеро, которое оказывало гигантское давление на все нижележащие пласты грунта. Забой оказался под этим давлением и «взорвался». Чтобы продолжить проходку, нужно было убрать давление подземного озера. На это понадобилось примерно два года.
Первое время ушло на поиск решения — с таким препятствием специалисты столкнулись впервые. Возникал вопрос о том, чтобы отказаться от проходки Ангараканского разлива и попытаться его обойти. В конечном итоге было принято решение применить для ликвидации подземного озера хорошо себя зарекомендовавший и неоднократно проверенный метод горизонтального водопонижения. Необычность его применения в данном случае заключалась только в том, что было сомнение: закончится ли когда-нибудь процесс удаления воды, или она будет поступать постоянно. Несмотря на огромную проделанную научную работу, в ходе строительства все равно приходилось встречаться с трудностями, даже происходили аварии при преодолении разломов. Приходилось останавливаться для осушения и укрепления грунтов. Разломы в общей сложности занимали более 7 км. Район Северо-Муйского тоннеля отличается непростой сейсмической обстановкой. В связи со случившейся задержкой строительства Северо-Муйского тоннеля, вызванной сложными инженерно-геологическими условиями трассы, было решено построить обход тоннеля и рассматривать его как второй путь магистрали.
Первый вариант обхода был сооружён в 1982—1983 годах. В 1985—1989 годах была построена новая обходная ветка, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» — виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км/ч и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения. 30 марта 2001 года произошла сбойка Северо-Муйского тоннеля на 300-метровой глубине. Открытие Северо-Муйского тоннеля позволило организовать движение по БАМу по кратчайшему пути и в гораздо меньшие сроки. До открытия движения по тоннелю перепробег поездов составлял 33 км, приводя к огромным издержкам. Время в пути по обходному участку составляло 2,5 часа, а дорога через тоннель занимает около 15 минут. Кроме того, эксплуатация Северо-Муйского тоннеля позволила отказаться от двойной тяги. Уменьшилось количество локомотивов, повысился уровень безопасности движения. Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северо-Муйский обход — ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу[15].
БАМ в искусстве[править]
Фильмы о БАМе[править]
«Десант на Орингу», режиссёр Михаил Ершов, 1979 год.
«Мужество», режиссёр Борис Савченко 1980 год.
«Впереди океан», режиссёр Владимир Лаптев,1983 год.
«Кинолетопись БАМа», режиссёр Владлен Трошкин, 1974—1990 годы.
«Лучшая дорога нашей жизни», режиссёр Александр Воропаев, 1984 год[16].
Песни о БАМе[править]
Эдуард Хиль. «Байкал — Амур». Музыка Александра Морозова, слова Виктора Гина.
Владислав Коннов. «Байкало-Амурская магистраль». Музыка Оскара Фельцмана, слова Роберта Рождественского.
Дин Рид. «БАМ».
Эдуард Хиль. «Большой привет с большого БАМа». Музыка Александра Морозова, слова Виктора Гина.
ВИА «Самоцветы». «Багульник». Музыка Владимира Шаинского, слова Игоря Морозова.
ВИА «Надежда». «До отправления поезда». Музыка Александры Пахмутовой, слова Николая Добронравова.
ВИА «Самоцветы». «Дорога железная». Музыка Владимира Шаинского, слова Михаила Пляцковского.
ВИА «Самоцветы». «Если сердцем молод». Музыка Евгения Мартынова, слова Андрея Дементьева.
Юрий Кукин. «За туманом». Музыка Серафима Туликова, слова Михаила Пляцковского.
ВИА «Самоцветы». «Крайняя точка Москвы». Музыка Серафима Туликова, слова Михаила Пляцковского
Александр Розум. «Марш БАМа». Музыка Дмитрия Покрасса, слова Михаила Вершинина.
ВИА «Самоцветы». «Строим БАМ». Музыка Зиновия Бинкина, слова Виталия Петрова.
ВИА «Пламя». «Это ты, наша молодость». Музыка и слова Владимира Комарова[16].
Музеи истории БАМа[править]
Муниципальное бюджетное учреждение культуры Музей истории Байкало — Амурской магистрали «Музей истории БАМа г. Тында[17]»
Музей «История БАМ» г. Северобайкальск[18]
Галерея памятных знаков строителей БАМа[править]
40-летие строительства Байкало-Амурской магистрали
30 лет строительства Байкало-Амурской магистрали
Почтовая марка СССР № 5156. 1981. От съезда к съезду
Почтовая марка СССР № 5571. 1984. Завершение строительства БАМа
Почтовая марка, 1981 год
Значок СМП-698
Значок Мострострой — 10
Значок Кувыкта
Значок Нора
Значок Шимановск
Литература[править]
Айзенберг Е. Б. Байкало-Амурская магистраль : (Пробл., первоочеред. задачи, перспективы). — Москва : Знание, 1979. — 64 с.
Бутанаев В. Байкало-Амурская магистраль в рисунках Владимира Бутанаева : [Альбом] / [Вступ. статья Л. Рудакова]. — Красноярск : Красноярск. краев. совет [и др.], 1975. — 32 с.
Технические условия проектирования Байкало-Амурской магистрали. Гл. 7. Искусственные сооружения : Для обсуждения / СССР-НКВД-У. Ж. Д. С. Контора по изысканиям и проектированию Байкало-Амурской жел. дор. магистрали «Бампроект». — Москва : [б. и.], 1940.
Цвелодуб Б. И. Механизация работ по сооружению земляного полотна на Байкало-Амурской магистрали / Б. И. Цвелодуб, канд. техн. наук, И. Д. Ткачевский, канд. техн. наук ; О-во «Знание» РСФСР. Науч.-метод. совет по пропаганде достижений науки, техники, экономики и передового опыта в энергетике, связи и на транспорте. — Москва : [б. и.], 1977. — 40 с.
Ходза Н. А. Звонкое слово БАМ : Докум. рассказ : [Для ст. дошк. и мл. шк. возраста] / Рис., макет и оформл. В. Гусева. — Ленинград : Дет. лит. Ленингр. отд-ние, 1978. — 80 с.
БАМ: история и современность / Сибирский государственный университет путей сообщения; [автор-составитель Белозеров А. И.]. — Новосибирск : Изд-во СГУПСа, 2019.
Западный участок БАМа: прошлое, настоящее и будущее: очерки истории, географии, культуры. — Иркутск : Иркутский государственный университет, 2023.
Трасса мужества. Бурятский участок БАМа / [ред.-сост. Натаев П. Л.]. — Улан-Удэ : Респ. тип., 2005. — 271 с.
Источники[править]
- ↑ Б. Кавашкин Байкало-Амурская магистраль. Досье (8 июля 2014). Проверено 5 июля 2023.
- ↑ 2,0 2,1 2,2 Байкало-Амурская магистраль. Проверено 5 июля 2023.
- ↑ Как проходит БАМ. «Даешь БАМ!» История последнего суперпроекта СССР. Где проходит магистраль (26.01.2023). Проверено 12 июля 2023.
- ↑ Байкало-Амурская магистраль. Проверено 18 июля 2023.
- ↑ Барский М. М. Бам в военные и послевоенные годы // Известия БГУ.. — 2005.. — № №1. — С. 107—110.
- ↑ 6,0 6,1 Байкало-Амурская магистраль — история строительства БАМа (25.03.2020). Проверено 11 июля 2023.
- ↑ 7,0 7,1 Байкало-Амурская магистраль. Проверено 14 июля 2023.
- ↑ Дмитрий Волин Аварии, награды и новые города. 45 лет назад началось строительство БАМа (8 июля 2019).
- ↑ 9,0 9,1 Транспортные коридоры. Проверено 13 июля 2023.
- ↑ БАМ- легенда века (25.02.2023). Проверено 16 июля 2023.
- ↑ Обращение по случаю 45-летия с начала строительства БАМа (2019-07-07). Проверено 16 июля 2023.
- ↑ Города и поселки БАМ. Проверено 11 июля 2023.
- ↑ Тоннели БАМа: расположение и количество. Проверено 15 июля 2023.
- ↑ БАМ. Мосты и тоннели (20.11.2009). Проверено 12 июля 2023.
- ↑ Носарев А. В. Мосты и тоннели на Великом Сибирском пути (включая БАМ) : Инженерно-ист. очерк. — Москва: Моск. гос. ун-т пути сообщ. (МИИТ), 2002. — С. 287.
- ↑ 16,0 16,1 Андрей Ширинский, Вячеслав Рогожников БАМ в советской пропаганде и культуре. Проверено 18 июля 2023.
- ↑ Музей истории БАМа г.Тында (https://muzbam.amur.muzkult.ru/).+Проверено 18 июля 2023.
- ↑ Музей "История БАМа".
|
Одним из источников этой статьи является статья в википроекте «Знание.Вики» («znanierussia.ru») под названием «Байкало-Амурская магистраль», находящаяся по адресам:
«https://baza.znanierussia.ru/mediawiki/index.php/Байкало-Амурская_магистраль» «https://znanierussia.ru/articles/Байкало-Амурская_магистраль». Материал указанной статьи полностью или частично использован в Циклопедии по лицензии CC-BY-SA 4.0 и более поздних версий.
|