История развития экранопланов в России

Исто́рия разви́тия экранопла́нов в Росси́и — область исторических знаний, охватывающая развитие разработок и строительства экранопланов (и экранолётов) в СССР и современной России.

Экраноплан «Лунь» в Каспийске, 2010

 → Экраноплан

Советский период

Все советские разработки экранопланов можно разделить на три группы:

• конструкции ЦКБ по СПК под руководством Ростислава Алексеева
• конструкции Роберта Бартини в авиационном КБ имени Г. М. Бериева в Таганроге (1968—1974)
• относительно небольшие экранопланы, в разработке которых принимали участие различные конструкторские бюро

Особняком стоят «любительские» конструкции, причём на этом уровне разработка экранопланов велась не только в СССР, но и в других государствах.

К идее экраноплана Ростислав Алексеев и Роберт Бартини пришли, развивая свои проекты, подступив к ней с разных сторон.

Работы ЦКБ Ростислава Алексеева

Ещё 1 октября 1941 года Ростислав Алексеев защитил дипломную работу «Глиссер на подводных крыльях». В 1951 году Алексеев и его помощники за разработку и создание судов на подводных крыльях были удостоены Сталинской премии. Так от идеи судов на подводных крыльях Ростислав Алексеев придвинулся вплотную к разработке аппарата, способного передвигаться по воде на скоростях, намного превышающих скорости обычных судов.

В начале 1960-х годов в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) в лабораторных условиях проводились исследования экранного эффекта на малых буксируемых моделях и самоходных пилотируемых аппаратах.

Для работ по экранной тематике требовалась оснащённая научно-экспериментальная база. Поэтому на Горьковском водохранилище была построена специальная испытательная станция (база) ИС-2 с комплексом уникальных сооружений, многие были специально созданы для исследований особенностей экранного эффекта.

Первые самоходные модели экранопланов в ЦКБ по СПК были выполнены по схеме «тандем», когда два крыла на фюзеляже располагались одно за другим с целью обеспечения продольной устойчивости применением двух разнесённых крыльев.

В 1962 году в ЦКБ началась работа по созданию экраноплана КМ для ВМФ, а в 1964 году — над проектом экраноплана Т-1 для воздушно-десантных войск. Первый должен был летать на высотах в несколько метров, а второй — до высоты 7500 м. 22 июня 1966 года экраноплан КМ, самый крупноразмерный для своего времени летательный аппарат на земле, был спущен на воду.

22 июля 1961 года на испытательной станции ИС-2 был выполнен первый полёт первого отечественного экраноплана. Это был экранолёт СМ-1. В первом испытательном полёте экраноплан СМ-1 пилотировал Р. Е. Алексеев, который был главным конструктором аппарата и начальником ЦКБ по СПК. К осени 1961 года техника пилотирования экраноплана была освоена до такой степени уверенности в надёжности аппарата, что Р. Е. Алексеев стал приглашать гостей из Москвы на демонстрационные полёты.

Полёты СМ-1 демонстрировались секретарю ЦК КПСС Д. Ф. Устинову, Председателю Госкомсудостроения Б. Е. Бутоме и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. Демонстрация оказалась настолько убедительной, что высокие гости выразили желание прокатиться на экраноплане, под личную ответственность Р. Е. Алексеева, и их желание исполнили.

По предложению Д. Ф. Устинова в начале мая 1962 года была организована демонстрация экраноплана СМ-2 Н. С. Хрущёву и другим членам правительства, которая проводилась на Химкинском водохранилище под Москвой, недалеко от дачи Н. С. Хрущёва (на берегу Икшинского водохранилища). Из Горького СМ-2 доставили на вертолёте Ми-10к («летающий кран»). Хотя во время показательных проходов СМ-2 не вышел на расчётный режим, экраноплан всё-таки произвёл хорошее впечатление на Н. С. Хрущёва.

Возможно, благодаря этому вскоре была принята государственная программа, включающая разработку новых экранопланов, создание боевых экранопланов для ВМФ и других родов войск, а также строительство полноразмерного экспериментального экраноплана КМ.

В структуре ЦКБ по СПК была организована лётно-испытательная служба (ЛИС). В 1964—1965 годах осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого на то время в мире летательного аппарата — экраноплана КМ, получившего у зарубежных спецслужб название «каспийский монстр» — так расшифровали американцы буквы КМ — корабль-макет — на борту экраноплана. Главным конструктором этого экраноплана был Р. Е. Алексеев, ведущим конструктором — В. П. Ефимов.

Экраноплан имел размах крыла 37,6 м, длину около 100 м. Один раз он взлетел со взлётной массой 544 тонны. Это было рекордом для любого существующего летательного аппарата. Лишь появившийся позднее самолёт Ан-225 «Мрия» смог перекрыть этот рекорд.

В 1966 году КМ вышел на испытания, которые проводились на специально созданной испытательно-сдаточной станции на Каспийском море в районе города Каспийск (Дагестан).

В первом испытательном полёте экраноплан КМ пилотировали В. Ф. Логинов и Р. Е. Алексеев. Дальнейшие испытания проводили ведущие лётчики-испытатели Д. Т. Гарбузов, В. Ф. Трошин Все эти работы проводились в системе Министерства судостроительной промышленности.

В 1972 году был построен первый реально работающий военный экранолёт «Орлёнок», предназначенный для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. Испытания данного экранолёта проводил лётчик военно-морского флота В. Г. Ярмош. Всего было построено пять экранолётов типа «Орлёнок»: «Дубль» — для статических испытаний, С-23 — первый лётный прототип из сплава К482Т1 (разработан после аварии, произошедшей 22 ноября 1974), С-21, построенный в 1977 году, С-25, собранный в 1980 году, и С-26, введённый в строй в 1983 году. Все они вошли в состав авиации ВМФ и на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации («Орлята» могли подниматься в самолётном режиме на высоту до двух километров).

По некоторым данным, государственная программа предусматривала строительство 24 экранолётов типа «Орлёнок». Серийную сборку должны были осуществлять судостроительные заводы в Нижнем Новгороде и Феодосии. Однако этим планам не суждено было воплотиться. После смерти в 1984 году Министра обороны СССР Д. Ф. Устинова, курировавшего наукоёмкое вооружение, все работы по выпуску и развитию этого перспективного транспорта были свёрнуты. Четыре изготовленных экземпляра «Орлёнка» до 2007 находились (в разной степени разукомплектованности) на базе ВМФ в городе Каспийск. В июне 2007 наиболее уцелевший экземпляр был отбуксирован по Волге в Москву и установлен в музее ВМФ.

В 1987 году первый полёт совершил ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь». Он был вооружён шестью управляемыми противокорабельными ракетами «3М-80 Москит». После успешного окончания государственных испытаний «Лунь» был в 1990 году передан в опытную эксплуатацию. Однако распад Советского Союза привёл к прекращению работ по этому направлению и расформированию 11-й авиагруппы экранопланов Черноморского флота.

В 1986 году начались опытные испытания первого в Советском Союзе и России экраноплана гражданского назначения Волга-2, разработанного конструктором Виталием Дементьевым. Экраноплан Волга-2 относится к классу речных судов на динамической воздушной подушке (ДВП). Его производство было налажено на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол».

Работы Роберта Бартини

На основе своего проекта самолёта-летающее крыло переменной стреловидности (Т-203 — прототип Ту-144 и французского Конкорда^{[нет источника]}) и исследований по проекту, Р. Л. Бартини, представляет в 1955 году проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Было продуто свыше 40 моделей, написано до 40 томов отчётов, исследованы режимы взлёта с воды и возможности длительного его пребывания на плаву. После различных проектов, развивающих А-55 (это были: А-57 — стратегический бомбардировщик — летающая лодка, Е-57 — гидросамолёт-бомбардировщик, носитель крылатой ракеты К-10 и ядерной бомбы, Р-57(Ф-57) — сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, Р-АЛ (1961) — дальний разведчик с ядерной силовой установкой), Бартини подошёл вплотную к разработке экраноплана.

В течение долгих лет Р. Л. Бартини разрабатывал «Теорию межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности судов, самолётов и вертолётов. В результате этих исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП) или с использованием воздушной подушки, имеющий грузоподъёмность больших судов, а скорость и оборудование — как у самолётов. Он начал исследования экраноплана с подводными крыльями, после чего создал проект экранолёт СВВП-2500 со взлётной массой 2500 тонн в виде летающего крыла с квадратным центропланом и консолями и силовой установкой из подъёмных и маршевых двигателей.

ВВА-14, Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино, 1998

В 1963 он проводил испытания моделей в ЦАГИ, результаты исследований показали возможность создания экраноплана СВВП-2500. Проект противолодочной СВВП-амфибии ВВА-14 стал его реализацией. Разработка началась по постановлению правительства в ноябре 1965 года на Ухтомском вертолётном заводе (УВЗ), а только потом была продолжена в ОКБ Г. М. Бериева в Таганроге. Экспериментальный самолёт ВВА-14 совершал испытательные полёты, но не были сделаны двигатели для вертикального взлёта. В 1974 году Бартини умирает, его проект ещё продолжают развивать в течение двух лет, испытывая в Таганрогском заливе Азовского моря. Вертикальный взлёт не был сделан из-за возникших сложностей с разработкой нужных двигателей, поэтому уже после смерти Бартини, по его проекту были установлены два маршевых двигателя для создания экранного эффекта. Лётчик-испытатель Ю. М. Куприянов, штурман Л. Ф. Кузнецов производили испытания в режиме самолёта, в переходных режимах. Также были выполнены взлёт-посадка на воду. Экранный эффект действовал даже на большем расстоянии, чем было рассчитано, но были выявлены сложности маневрирования. Исправление их было возможно, но это требовало переделки аппарата, в то время как его создатель уже умер. В 1976 было окончательно решено прекратить работу над проектом.

«ЭКИП» Льва Щукина

«ЭКИП» в 14 цеху Саратовского авиационного завода

Разработки экранопланов Бартини были продолжены в начале 1980-х годов Л. Н. Щукиным в объединении «ЭКИП», где проектировалась модель Л4-2. Это был бескрылый дисковидный экранолёт, с активным управлением течения пограничного слоя, что давало возможность применять тела с плохим аэродинамическим качеством, с большими объёмом и грузоподъёмностью. По расчётам, Л4-2 со своей взлётной массой 600 тонн, мог бы нести полезный груз массой 200 тонн на дальность 8600 км. Предполагалось, что большой пространственный объём и грузоподъёмность аппарата позволят перевозить широкий спектр грузов. За счёт шасси на воздушной подушке в качестве взлётной полосы можно использовать неподготовленный грунт, воду, лёд, что даёт возможность сократить затраты на инфраструктуру.

В его конструкции использовались уникальные двигатели, работающие как на керосине, так и на водороде, или же на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе, содержащем от 10 % до 58 % воды. Кроме воды и запатентованного эмульгатора, в этом топливе применялся один из углеводородов (низкосортный бензин, либо продукты природного или попутного газа), октановое число у водно-эмульсионного топлива было 85. Из-за равномерного распределения нагрузки на корпусе аппарата стало возможным использование композитных материалов, что позволяет аппарату быть малозаметным в радиодиапазоне. Уменьшалась также акустическая и тепловая заметность. ЭКИП может летать на высоте от 3 метров до 10 000 метров. Все эти уникальные качества отражены в его названии: ЭКИП — сокращение слов «экология и прогресс».

После кризиса перестроечного периода идея серийного производства наконец-то была поддержана на госуровне министерством оборонной промышленности, министерством обороны (головной заказчик) и министерством российского лесного хозяйства. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в г. Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. Несмотря на это, финансирование было прервано и деньги так и не были получены. Создатель ЭКИПа Лев Николаевич Щукин сильно переживал за судьбу проекта и после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства умер от сердечного приступа в 2001 году (на 69 году жизни).

После того, как оригинальные идеи Щукина получили мировую огласку, был объявлен общеевропейский грант на исследование управления обтекания тел большой относительной толщины, который выиграли несколько европейских университетов. Была создана совместная европейская программа под названием «Вихревая ячейка-2050» (Vortex Cell 2050), с учётом перспективы на дальнейшие десятилетия.

Российские экранопланы и экранолёты после распада СССР

В постсоветский период одним из разработчиков и строителей экранопланов в России являлась группа конструкторов, организованная Дмитрием Николаевичем Синицыным (15.10.1940—07.06.2009), входившая сначала в компанию «Технологии и Транспорт», а затем с 2001 года преобразованная в компанию «Амфибийные Транспортные Технологии» (ЗАО «АТТ»). В составе «Технологии и Транспорт» группа разработала проект малого экраноплана «Амфистар» (главный конструктор — Алямовский Владислав Григорьевич (23.02.1939—20.08.1999)), и после постройки двух опытных образцов, выпустила серию из 10 аппаратов.

ЗАО «АТТ» и «Арктическая Торгово-Транспортная Компания» (АТТК) был создан модернизированный вариант того же экраноплана с названием «Акваглайд» (главный конструктор — Анатолий Лукьянов) Этой модели было построено 8 штук. Всего было построено 20 экранопланов. Все работы велись под наблюдением Российского морского регистра судоходства и каждый аппарат имел выданный этим Регистром сертификат. Были разработаны «Правила сертификации малых экранопланов типа А» (инициатор и координатор работ — Александр Маскалик), что узаконило экранопланы как средство передвижения на море.

АТТК (ликвидирована в 2015 г.) была научно-производственной компанией, также специализирующейся в области создания экранопланов. Компания АТТК занималась и вопросами их эксплуатации для транспортировки грузов в северные регионы России (планировалась Арктическая комплексная производственно-транспортная система для круглогодичной транспортировки экранопланами грузов в северные регионы России). Выпускаемый АТТК экраноплан «Акваглайд-5» мог брать на борт пять-шесть человек (создано 20 экз. аппарата). Разрабатывались машины грузоподъёмностью до 20 тонн, также планировался более скоростной экраноплан Aquaglide-50 вместимостью до 44—48 человек, а затем — грузопассажирский Aquaglide-60.

«Иволга» ЭК-12П на «Интерполитех-2008»

На третьем международном гидроавиасалоне «Геленджик-2000», который проходил на Чёрном море с 6 по 10 сентября 2000, КБ «Сухой» впервые продемонстрировал свою новую разработку — экранолёт С-90. Главный конструктор экранолёта Александр Поляков. Новый летательный аппарат предназначен для пассажирских и грузовых перевозок в интересах различных ведомств, в том числе силовых. Он может использоваться в трёх режимах — как самолёт, экраноплан и судно на воздушной подушке. Максимальный вес экранолёта в первом варианте 7900 кг, во втором — 9500 кг и в третьем — 10 500 кг. Коммерческая нагрузка — 2500, 3100 и 4500 килограммов соответственно. Диапазон высот полёта — от 0,5 метра до 4000 метров. Дальность — свыше 3000 километров.

Военный инженерно-космический университет им. А. Ф. Можайского разработал проект тяжёлого экраноплана для возвращаемых воздушно-космических самолётов. А в фирме Георгия Бериева проектировался грузопассажирский Бе-2500.

С сентября 2010 года ассоциацией «Экраноплан» ведутся работы по строительству экраноплана Орион-20 водоизмещением до 10 тонн и пассажировместимостью 21 человек. Сборка узлов экраноплана была начата в Нижнем Новгороде на судостроительном заводе «Волга». Окончательная сборка фрагментов корпуса проводится в Петрозаводске в цехах бывшего судостроительного завода «Авангард». К лету 2012 году планируется завершить его постройку. В 2020 году постройка этого экраноплана всё ещё планируется.

В Петрозаводске на Онежском озере в 2023 году проходили испытания «Орион-25».

В 2010 году КБ «Небо плюс море» при техническом центре, руководимом лётчиком-космонавтом Юрием Викторовичем Романенко, создало 24-местный экранолёт «Буревестник-24» с полезной нагрузкой 3,5 тонн.

Центральное конструкторское бюро имени Алексеева, известное как разработчик «Каспийского монстра», намерено возобновить проектные и опытно-конструкторские работы по созданию экранопланов. НПП «Радар ммс» совместно с ЦКБ им. Алексеева разработали план, согласно которому возможен выпуск первых экранопланов нового поколения большой грузоподъёмностью от 50 до 600 тонн. В том числе к 2015 году завершено проектирование морского экраноплана А-050 «Чайка». Предполагается также вести разработку транспортных и грузопассажирских экранопланов грузоподъёмностью до 2—3 тысяч тонн.

Испытания СВП с АР «Тунгус» весной 2015 года

Судостроительная компания «Аэроход» (г. Нижний Новгород) с 2014 года проводит испытания одноместной модели судна на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой «Тунгус» (экраноплан с воздушной подушкой). По результатам испытаний планируется начать разработку и постройку аппаратов пассажировместимостью от 4 до 70 человек.

Возрождение госпрограммы строительства экранопланов в России

Начиная с 2010 года в России началось возобновление государственной программы строительства экранопланов. Впервые речь зашла об этом ещё раньше — с 2007 года.

Военный инженерно-космический университет им. А. Ф. Можайского разработал проект тяжёлого экраноплана для возвращаемых воздушно-космических самолётов. А в ТАНТК им. Бериева проектировался грузопассажирский экраноплан Бе-2500 «Нептун».

Центральное конструкторское бюро имени Алексеева, известное как разработчик «Каспийского монстра», планировало возобновить проектные и опытно-конструкторские работы по созданию экранопланов. ОАО «НПП „Радар ммс“» совместно с ЦКБ им. Алексеева разработали план, согласно которому возможен выпуск первых экранопланов нового поколения большой грузоподъёмностью от 50 до 600 тонн. В рамках этих работ к 2015 году завершено проектирование морского экраноплана А-050 «Чайка-2». Предполагается также вести разработку транспортных и грузопассажирских экранопланов грузоподъёмностью, вплоть до 2—3 тысяч тонн.

В 2018 году в ходе «Гидроавиасалона-2018» министр промышленности и торговли Денис Мантуров объявил, что Россия ведёт разработку перспективного экраноплана с ракетным вооружением на борту.

Советские и российские экранопланы

Ниже представлены некоторые получившие известность советские и российские экранопланы и экранолёты.

Российский экраноплан Акваглайд-2

Советские

• КМ (экраноплан), создан в 1966 году, самый крупный в мире реализованный проект экраноплана
• Орлёнок — транспортно-десантный экранолёт, первый пробный полёт совершил в 1973 году, в 1982 году два таких экраноплана были использованы в качестве транспортно-десантных во время военных учений; на вооружении ВМФ стояло пять таких экранопланов
• Лунь — экраноплан-ракетоносец, предназначенный для уничтожения авианосцев, проект успешно сдан предприятием-изготовителем в 1989 году. По данным на 2021 год, сохранившийся образец помещён в пар «Патриот» в Дербенте.

Российские

• Иволга ЭК-12П (экраноплан) — всесезонное экономичное транспортное средство многоцелевого назначения
• С-90 (экранолёт) — многофункциональное авиационное транспортное средство безаэродромного базирования
• Акваглайд-2
• Акваглайд-5
• Аквалёт (экраноплан)
• Чайка А-050 — проект ЦКБ по СПК им. Р. А. Алексеева многофункционального 50-тонного экраноплана нового поколения со скоростью полёта до 450 км/ч и дальностью до 5000 км (является развитием проекта «Лунь»)

Ссылки

Одним из источников, использованных при создании данной статьи, является статья из википроекта «Рувики» («ruwiki.ru») под названием «История развития экранопланов в России», расположенная по адресу: — «https://ru.ruwiki.ru/wiki/История_развития_экранопланов_в_России» Материал указанной статьи полностью или частично использован в Циклопедии по лицензии CC-BY-SA 4.0 и более поздних версий. Всем участникам Рувики предлагается прочитать материал «Почему Циклопедия?».