Катастрофа Ан-8 под Козельском

Материал из Циклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

54°05′30″ с. ш. 36°00′00″ в. д. / 54.091667° с. ш. 36° в. д. (G) (O) (Я)

Рейс 92055
Файл:Antonov An-8, Aeroflot JP6345472.jpg
Общие сведения
Дата27 сентября 1988 года
Время19:22 МСК
ХарактерПожар на борту, потеря ориентации в полёте
ПричинаУтечка топлива
МестоСоюз Советских Социалистических Республик близ п. Сосенский, Козельский район Калужской области (РСФСР, СССР)
Воздушное судно
МодельАн-8
АвиакомпанияСоюз Советских Социалистических Республик ПО «Транспортная Авиация» (МАП СССР, Московский ОАО)
Пункт вылетаРоссийская Советская Федеративная Социалистическая Республика Домодедово, Москва (РСФСР)
Остановки в путиУкраинская Советская Социалистическая Республика аэропорт Львов (УССР)
Пункт назначенияАзербайджанская Советская Социалистическая Республика Бина, Баку (АзССР)
Рейс92055
Бортовой номерCCCP-48101
Дата выпуска31 декабря 1960 года
Экипаж5
Погибшие5 (все)

Во вторник 27 сентября 1988 года в Козельском районе Калужской области потерпел катастрофу Ан-8 Министерства авиапромышленности, в результате чего погибли 5 человек.

Самолёт[править]

Ан-8 с бортовым номером 48101 (заводской — 0Ж 3490) был выпущен заводом Антонова 31 декабря 1960 года. Эксплуатировался в Московском авиаотряде производственного объединения «Транспортная Авиация» Министерства авиационной промышленности СССР. Всего на момент катастрофы самолёт имел в общей сложности 12 272 часа налёта и 5853 посадки[1].

Катастрофа[править]

Самолёт выполнял грузовой рейс 92055 по маршруту Москва—Львов—Баку. Пилотировал его экипаж из Московского же авиаотряда, состоявший из командира В. А. Обухова, второго пилота А. Н. Сухарева, штурмана К. Г. Каторгина, бортрадиста Н. С. Алексеева и бортмеханика В. Ф. Шляпина. Всего на борт было погружено 400 килограмм груза: металлорукава весом 60 килограмм, 4 ящика с металлическими дисками общим весом 240 килограмм и 4 рулона войлока общим весом 100 килограмм. В В 18:38 Ан-8 вылетел из московского аэропорта Домодедово[1].

Спустя около 9 минут после взлёта, когда самолёт проходил высоту 3600 метров, экипаж заметил, что в левой силовой установке незначительно упало давление топлива в магистрали низкого давления. Подозревая утечку топлива, бортмеханик дал команду бортрадисту осмотреть самолёт. Тот осматривал грузовую кабину около 30 секунд через через иллюминатор в двери кабины сопровождающих, но ничего не обнаружил и вернулся обратно в кабину экипажа, где доложил, что в грузовой кабине всё в порядке. Тогда командир не стал пытаться выявить возможную неисправность другими возможными мерами и решил продолжать полёт, при этом в дальнейшем экипаж был сосредоточен на работе топливной системы. Но спустя 18 минут с момента возникновения неисправности (27-я минута полёта), когда Ан-8 приближался к высоте 7200 метров, экипаж по топливомеру увидел, что у них повышенный расход топлива. Учитывая, что несколькими минутами ранее уже наблюдалось падение давления в топливной системе в магистрали низкого давления, всё вместе это указывало на течь в топливной системе низкого давления. Тогда уже командир дал команду бортмеханику более внимательно осмотреть самолёт, что тот выполнял в течение 5 минут, при этом не выходя за пределы гермокабины. Вероятно, им была найдена течь, так как на 33-й минуте полёта по команде командира корабля экипаж начал готовиться к выключению левого двигателя. Тогда же вероятно они обнаружили пожар в левом двигателе[1].

Спустя 4 минуты в 19:14:22 экипаж выключил левый двигатель нажатием кнопки КФЛ-37 и одновременно зафлюгировал воздушный винт, а через 5 секунд бортмеханик доложил о применении системы пожаротушения внутрь двигателя. При этом доклада о применении первой очереди пожаротушения в мотогондолу не было, то есть, вероятно, она сработала автоматически. В 19:14:52 командир дал команду закрыть стоп-кран и пожарный кран, но подтверждения этой команды не прозвучало. Через 15 секунд экипаж задействовал вторую очередь пожаротушения, но это также не ликвидировало пожар[1].

В 19:14:58 самолёт находился на высоте 7200 метров, когда экипаж связался с диспетчером и доложил о выключении левого двигателя и запросил разрешения вернуться в аэропорт Домодедово (диспетчер его дал), а в 19:16:05 с самолёта доложили о пожаре в левом двигателе. В 19:16:05, то есть после второй неудачной попытки ликвидировать пожар, экипаж запросил информацию о возможности посадки на ближайшем аэродроме, на что получил информацию о тульском аэродроме Клоково, до которого было 140 километров. Был и ещё один аэродром на расстоянии 70 километров, то есть вдвое ближе — военный Шайковка. Но так как Шайковка был военным, то из-за ведомственной разобщённости гражданских и военных диспетчером, гражданский диспетчер не имел о нём сведений. В 19:17:33 экипаж на основе переданной информации принял решение совершить вынужденную посадку на аэродроме Клоково близ Тулы и начал выполнять манёвр ухода на него сперва левым, а затем правым разворотом, снизившись при этом до высоты 3000 метров с приборной скоростью 340—440 км/ч и с вертикальной скоростью 15 км/ч[1].

К тому времени пожар в хвостовой части мотогондолы уже настолько развился, что в 19:21:40 из-за разрушения разрушения узлов крепления подкосов силовой фермы к переднему лонжерону крыла левый двигатель вместе с мотогондолой оторвался от самолёта. Тогда экипаж запросил у диспетчера своё местонахождение, на что тот в 19:21:55 доложил — 114 километров от аэродрома Тула с азимутом 260°, прямой пеленг 80°, а также что разрешается дальнейшее снижение. Летя на высоте 3000 метров в сплошных облаках с нижней границей 300 метров, экипаж осознавал, что в их ситуации долететь до аэродрома невозможно, в связи с чем было принято решение о вынужденной посадке вне аэродрома. К тому же самолёт не считая потери двигателя был полностью управляем[1].

С целью как можно быстрее снизиться, экипаж ввёл самолёт в энергичное снижение с правым креном. В процессе данного снижения экипаж отвлёкся от пилотирования по приборам, в связи с чем потерял пространственную ориентировку. Вертикальная скорость достигла 100 м/с, когда Ан-8 выскочил из облаков на высоте 300 метров, а через несколько секунд в 19:2050 на скорости 612 км/ч плод углом 80° врезался в смешанный лес (54°05′30″ с. ш. 36°00′00″ в. д. / 54.091667° с. ш. 36° в. д. (G) (O)) в 3,5 километрах северо-восточнее посёлка Сосенский (в настоящее время город) и в 12 километрах восточнее-северо-восточнее Козельска и взорвался, в результате чего погиб весь экипаж. На месте падения образовалась воронка 30 на 8 меров и глубиной 2,5 метра и возник пожар. Обломки разбросало на площади шириной до 140 метров. Отделившийся в полёте левый двигатель был найден в 3,5 километрах на территории Сосенского[1].

Причины[править]

Выводы комиссии[править]

  1. В нарушение письма МАП от 29.05.85 № 345 полет планировался и выполнялся в неполном составе экипажа, без второго бортмеханика.
  2. Экипаж допустил следующие нарушения:
    • не был выполнен визуальный осмотр двигателей из грузовой кабины (отсутствие 2-го бортмеханика);
    • при возникновении признаков неисправности топливной системы экипажем была проявлена медлительность в выявлении течи топлива и принятии решения о прекращении полета, в результате чего полет по маршруту в течение более 25 минут продолжался с набором высоты, что в дальнейшем привело к значительному увеличению времени для выполнения экстренной посадки. Этой медлительности способствовало отсутствие на борту 2-го бортмеханика и отсутствие в «Инструкции экипажу Ан-8» рекомендаций по методике выявления течи топлива и по действиям при её обнаружении. Единственным приведенным в «Инструкции…» признаком значительной течи топлива является резкое снижение количества топлива по топливомерам, которое, естественно, может проявиться только через определенное время после возникновения течи. В результате экипаж не оценил возможного отказа, о чём свидетельствует и то, что бортмеханик сам не производил осмотр, а поручил его бортрадисту, не указав при этом, что конкретно необходимо осмотреть;
    • после возникновения пожара экипаж не начал немедленного экстренного снижения;
    • не был перекрыт пожарный кран;
    • потеряна пространственная ориентировка на конечном этапе полета.
  3. Действия службы УВД отвечали установленным требованиям. Ведомственная разобщенность диспетчерских служб не позволила направить самолет на ближайший военный аэродром Шайковка.
  4. За исключением негерметичности топливной системы низкого давления левой силовой установки все остальные системы самолета были работоспособны к моменту начала развития аварийной ситуации.
  5. Утечка топлива могла произойти из любого из трех дюритовых соединений:
    • между входным патрубком датчика РТМС-1,2-Б1 и трубопроводом П6100-215-3;
    • между выходным патрубком датчика и трубопроводом;
    • из шланга подвода топлива к датчику замера перепада давления на фильтр тонкой очистки и к датчику ИДГ-3 замера давления топлива за подкачивающими насосами.
      Эти дюритовые соединения были полностью уничтожены при пожаре, по этой причине, установить точное место утечки топлива не представляется возможным. При этом, наиболее вероятным местом течи является дюритовая муфта в соединении П6100-215-3 с входным патрубком датчика РТМС-1,5-Б1 по причине её разрушения (точно установлено, что соскальзывания муфты не было). Разрушение муфты могло произойти по причине либо конструктивного недостатка соединений, либо по причине неправильного монтажа соединений в эксплуатации (установка с изгибом, закрутокой, несоосностью трубопроводов).
  6. Средства пожарной защиты мотогондол самолетов Ан-8 и Ан-12 из-за имеющихся конструктивных особенностей и отсутствия системы пожарной сигнализации в нижнем хвостовом отсеке мотогондолы не обеспечивают требуемого уровня пожарной защиты при интенсивной течи топлива в подкапотном пространстве.
  7. Техническая эксплуатация ВС в Московском ОАО производится с рядом грубых нарушений, требующих немедленного устранения.
  8. Руководящие документы, определяющие порядок летной и технической эксплуатации самолетов Ан-8, имеют серьезные недостатки:
    • «Технология работы экипажа», «Должностная инструкция 2-го бортмеханика» в нарушение «Инструкции экипажу…» не содержат требований по осмотру силовых установок после взлета;
    • «Инструкция…» не содержит рекомендаций в случае отклонений в работе топливной системы;
    • часть «Технологических указаний по выполнению регламентных работ на Ан-8» отсутствует. В имеющейся эксплуатационной документации отсутствуют критерии контроля правильности монтажа соединений топливной системы;
    • бюллетень 626-Б4-Г содержит грубые ошибки. Уточнение к бюллетеню выпущено в декабре 1988 г.

— [1]

Заключение[править]

Катастрофа явилась сочетанием следующих факторов:

  • возникновение в полете интенсивной течи топлива в подкапотном пространстве левого двигателя;
  • медлительность экипажа в выявлении течи топлива и принятии решения о прекращении полета;
  • возникновение пожара в нижней хвостовой части мотогондолы левой силовой установки вследствие воспламенения топлива, поступающего из подкапотного пространства;
  • незакрытие экипажем пожарного крана;
  • невыполнение экстренного снижения;
  • потеря пространственной ориентировки.

— [1]

Последствия[править]

На месте катастрофы в настоящее время установлен памятник[2].

Примечания[править]

  1. ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 Катастрофа Ан-8 МАП в районе г.Козельск. airdisaster.ru. Архивировано из первоисточника 18 мая 2013. Проверено 3 мая 2013.
  2. ↑ Памятник погибшим летчикам. Архивировано из первоисточника 18 мая 2013. Проверено 3 мая 2013.

Шаблон:Авиационные происшествия 1988 года

Источник — http://cyclowiki.org/w/index.php?title=Катастрофа_Ан-8_под_Козельском&oldid=1824046