Метровагон типа С1
.jpg)
Метроваго́н ти́па С1, В-1 или В-4 (BVG C1) — тип подвижного состава метро, восьмидверная модификация которого выпускалась в 1927 году производителем «Оренштейн и Коппель АГ» в Берлине. Был завёзен в Советский Союз в 1945 году. Во второй половине XX века использовался в Московском метрополитене[1].
Описание[править]
Вагоны, выпущенные в 1927 году, были и моторными, и прицепными, с 8 дверями. Они были произведены на предприятии Orenstein & Koppel в Берлине для эксплуатации в Берлинском метрополитене. В Германии применялись обозначения «C» (существовали модификации C1, C2, С3)[1].
C1 имел размеры 18,4 / 3,425 / 2,62 (длина, высота и ширина в метрах соответственно) и сухую массу 40 600 кг[1]. Его полная масса составляла 58 100 кг[2].
История[править]
В послевоенное время в СССР пассажиропоток и протяженность линий метро росли, и поэтому требовалось расширить парк метровагонов. Помимо постройки новых вагонов типа Г, на Мытищинском машиностроительном заводе стали переоборудоваться электровагоны типов С1, С2 и С3. Они ранее экскплуатировались в Берлинском метрополитене, а в 1945 году завезены в СССР в количестве 120 штук[3].
Изначально вагоны типов «C» были созданы в 1920-х годах для метрополитена Берлина, активно расширявшего свою сеть. Заказы на вагоны были размещены на девяти машиностроительных предприятиях Германии. Первоначально были построены электровагоны первой модификации, типа С1, отличавшиеся формой крыши и строились по трём проектам. По одному из проектов был изготовлен единственный состав с фонарной крышей и 8 дверями: он включал моторные вагоны с кабиной управления № 105 и № 106, прицепной вагон № 353 второго класса для некурящих пассажиров и прицепной вагон № 253 третьего класса для курящих пассажиров. Эти вагоны отличались кузовами клёпаной конструкции и двумя двухосными тележками с листовыми рамами. Внутренняя отделка вагонов включала обшивку из светлых пород дерева для стен, перегородок кабины, диванов, створок и рам дверей и окон. Пол был покрыт коричневым линолеумом, а потолок окрашен белой краской. Широкие окна с форточками обеспечивали хорошее освещение и не создавали ощущения замкнутости. На задней торцевой двери было откидное место. Была предусмотрена система «адресного» открытия дверей, при которой пассажиры самостоятельно открывали дверь по надобности, а закрывалась она автоматически. Снаружи вагоны были окрашены в жёлтый или красный цвета в соответствии с классами[3].
Насчитывается 171 экземпляр вагонов серии C, из которых 3 были разрушены во время войны. После того, как Германия капитулировала, было принято решение о вывозе вагонов типа С из Берлина в СССР для пополнения инвентаря пассажирских вагонов Московского метрополитена. Это действие было обосновано решениями Ялтинской и Потсдамской конференций, и поэтому Советский Союз имел право получать репарации от Германии в виде поставок текущей промышленной продукции, заграничных активов и вывоза части оборудования предприятий. Выплата репараций не должна была подрывать мирную экономику Германии, поэтому советская сторона забрала только часть вагонов[3].
Вагоны начали вывозить в июне 1945 года, когда группа специалистов-подвижников была направлена в Германию для окончательного решения вопросов репараций. Она также должна была оценить возможности эксплуатации вагонов типа С Берлинского метрополитена в Московском метро. Были построены соединительные пути между депо «Фридрихсфельде» и близлежащей железнодорожной станцией, которые использовались для транспортировки 120 вагонов. Вывозить вагоны начали в октябре того же года, формируя составы, двигающиеся на своих колёсах по европейской колее 1435 мм. Приводились в движение составы с помощью паровозов. В Литовской ССР, на станции «Радвилишкис», был создан пункт, на котором вагоны снимали с тележек и устанавливали на открытые платформы, после чего они транспортировались в Москву. После окончания операции в мае 1946 года этот пункт в Литве был расформирован[3].
В Москве вагоны были разгружены в депо «Сокол», после чего на заводе в Мытищах и в вагоноремонтных мастерских инженеры начали работу по реконструкции составов. Вагоны сильно преобразились: уровень пола кузова был поднят на 20 сантиметров, так как в Берлине платформы располагались ниже. Были созданы новые колёсные пары с осями из легированной стали для вагонов — были использованы спицованные колёсные центры и проточенные бандажи электровагонов типов А и Б, рамы тележек переклёпывались. Помимо этого, советские специалисты произвели перемонтаж электрических схем, восстановили тяговые двигатели и мотор-компрессоры, а также переделали часть внутривагонного оборудования, которое пострадало во время войны и последующей перевозки в СССР[1][3].
Немецким вагонам были присвоены новые бортовые номера в соответствии с утвержденной нумерацией отечественных вагонов метро — от 146 до 276, а также обозначения В-1, В-2 и В-3, что примерно соответствовало изначальным С1, С2 и С3. После модернизации все вагоны получили обозначение типа В-4, но абсолютно идентичными по конструкции сделать их было нельзя[3].
После переоборудования немецкие вагоны проработали в московском метро чуть менее двух десятилетий, несмотря на то, что на момент их эксплуатации в Москве им уже было более 35 лет. По мере последующих ремонтов и модернизаций они всё больше отличались от своего первоначального вида — узлы и агрегаты заменялись на отечественные, отделка салонов упрощалась. Моральное устаревание и физический износ привели к прекращению эксплуатации. В процессе списания вагонов, сильно отличавшихся от последующих серий, в первую очередь были выведены вагоны, имевшие изначальный тип С1. Тем не менее, часть вагонов была сохранена для переделки в специальный подвижной состав и использования в хозяйственных целях. Некоторое количество вагонов осталось в Москве, а остальные были переданы в Ленинград, Киев и Тбилиси[3].
Последние 46 вагонов, оставшиеся в Берлине, эксплуатировались с пассажирами до 1975 года, когда во второй половине дня 30 апреля на линию отправился последний состав[3].
На сегодняшний день известно, что сохранились 7 экземпляров вагонов типа C: по одному в Москве, Санкт-Петербурге, Киеве и Тбилиси, и три музейных единицы в Берлине[3].
Музейный экспонат[править]
В Германии[править]
В Музее Транспорта Москвы представлен экземпляр B-4, который в Германии до 1945 года эксплуатировался под номером 106. Метровагон был построен в 1927 году, поступил в депо «Зеештрассе» и работал на участке «Зеештрассе» — «Гренц аллее» линии С с 1932 по 1935 годы, после чего не эксплуатировался[4].
В 1935 году он был передан в депо «Фридрихсфельде» и вновь введён в строй в преддверии XI летних Олимпийских игр в Берлине. Вагон работал до полной остановки движения в Берлинском метро 25 апреля 1945 года. Из-за разрушения снабжающей электроподстанции бомбардировками электроснабжение было отключено, и поезда остались стоять в тоннелях. Ранним утром 2 мая 1945 года в тоннеле под Ландвер-каналом произошёл взрыв, и вода из канала попала в метрополитен. Линия С была затоплена между станциями «Банхоф Веддинг» и «Гнейзенау штрассе» — на этом участке и находился будущий музейный вагон[4].
В СССР и России[править]
В феврале—мае 1946 года экземпляр был доставлен в Москву вместе с другими вагонами, был включён в состав Московского метрополитена 15 августа 1947 года. Из-за повреждений оборудования, вызванных затоплением, вагон был временно восстановлен в качестве прицепного под обозначением В-1 и номером 158, чтобы его можно было оперативно ввести в эксплуатацию. В декабре 1948 года он был модернизирован для использования как моторный вагон типа В-4 и начал работать на Горьковско-Замоскворецкой линии. После этого он был переведён на Кировско-Фрунзенскую линию, где эксплуатировался до осени 1958 года[4].
С декабря 1956 года по апрель 1957 года на вагоне проводились испытания магнитного рельсового тормоза, аналогичного тому, что используется на трамваях. Испытания показали, что эффективность торможения увеличилась примерно вдвое, но дальнейшие работы в этом направлении были прекращены. В сентябре 1958 года вагон был передан в депо «Измайлово» на хранение. В марте 1959 года он был отправлен уже в депо «Красная Пресня», где и был оставлен до июля 2021 года, используясь как подсобное помещение. За это время были потеряны обе тележки, была демонтирована большая часть оборудования, но кузов вагона полностью сохранился, а также уцелели многие оригинальные элементы интерьера и экстерьера. В 2023 году вагон стал музейным экспонатом Музея Транспорта Москвы[1][5][4].
См. также[править]
Примечания[править]
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 В-4 (BVG C1). Проверено 1 марта 2024.
- ↑ Филиал АНО «МДТО» «Центр истории и культуры транспорта», с. 2
- ↑ 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6 3,7 3,8 Филиал АНО «МДТО» «Центр истории и культуры транспорта», с. 5
- ↑ 4,0 4,1 4,2 4,3 Филиал АНО «МДТО» «Центр истории и культуры транспорта», с. 7
- ↑ Единственный в мире вагон метро типа В восьмидверной модификации можно будет увидеть в Музее транспорта Москвы. Проверено 18 марта 2024.
Литература[править]
- Дашко Д. А. Паспорт музейного предмета. Метровагон тип В (BVG C1) (русский) // Филиал АНО «МДТО» «Центр истории и культуры транспорта». — С. 7.
Ссылки[править]
- Вагоны метро типа В (С-1,С-2,С-3). Проверено 1 марта 2024.
- Метровагон В-4 № 156 (бывш. С-1). Проверено 1 марта 2024.
- Предшественники «Москвы»: какими были первые поезда в метро. Проверено 1 марта 2024.
|
Одним из источников этой статьи является статья в википроекте «Рувики» («Багопедия», «ruwiki.ru») под названием «Метровагон типа С1», находящаяся по адресу:
«https://ru.ruwiki.ru/wiki/Метровагон_типа_С1» Материал указанной статьи полностью или частично использован в Циклопедии по лицензии CC-BY-SA 4.0 и более поздних версий. |