D1M

D1M

Поезд D1M на кишинёвском вокзале
Основные данные
Годы постройки	1985 год
Страна постройки	Венгрия
Завод	МАВАГ
Модернизирован	2012 год, фирма «Remar» (Румыния)
Составов построено	1
Вагонов построено	4
Страна эксплуатации	Молдавия
Компания	ГП «Железные дороги Молдавии»
Ширина колеи	1524 мм
В эксплуатации	С 2012 года
Технические данные
Род службы	Пассажирский
Конструкционная скорость	140 км/ч
Максимальная служебная скорость	140 км/ч
Число вагонов в составе	4
Длина состава	99 080 мм
Тип двигателя	VOLVO-PENTA TAD-1662VE
Количество дизельных двигателей	2
Расход топлива	38 литров/100 км

Эта статья о дизель-поезде Д₁, модернизированном в Румынии; о российской модернизации поезда Д₁ см. статью Дизель-поезд Д₁м.

Дизель-поезд D₁M — железнодорожный состав, представляющий собой глубокую модернизацию дизель-поезда Д₁ венгерского производства. Модернизация состава была произведена в Румынии фирмой «Remar» (город Пашкань) специально для эксплуатации поезда на железных дорогах Молдавии.

В настоящее время произведена модернизация одного состава Д₁, выпущенного в 1985 году в Венгрии под номером Д₁−737.

В ходе модернизации дизель-поезда были изготовлены новые корпуса вагонов, заменён двигатель, обновлены кабины машинистов и пассажирские салоны. Тем не менее, эксплуатация данного состава уже с самого начала привела к многочисленным поломкам, связанным с коробкой передач (оставшейся от старого венгерского Д₁) и ходовой частью. Неоднократно поезд D1M совершал рейсы, ведомый локомотивом — тепловозом 3ТЭ10М и несколько раз снимался с эксплуатации для ремонта.

Пассажирские салоны в поезде D1M имеют три класса обслуживания — первый, второй и так называемый социальный. В каждом установлены розетки для зарядных устройств мобильных телефонов и компьютеров, а также точки доступа беспроводного интернета Wi-Fi.

Всего планируется модернизировать и запустить в эксплуатацию на железных дорогах Молдавии 15 поездов D1M.

В настоящее время единственный экземпляр дизель-поезда D₁M, имеющий номер D₁M-001, находится в ремонте и дата его возвращения в эксплуатацию неизвестна.

История

Дизель-поезд Д₁ на кишинёвском вокзале

С распадом СССР парк вагонов железных дорог Молдавии практически не обновлялся. Техническое состояние подвижного находится не в лучшей форме. Более того, в 2010 году Государственное Предприятие (ГП) «Железные дороги Молдавии» начало продажу уже имевшихся у неё вагонов (преимущественно рефрижераторных) и локомотивов (тепловозов), так как предприятие вообще не получало прибыли — преимущественно потому, что до сих пор не урегулирован окончательно конфликт с Приднестровской Молдавской Республикой, в том числе и по использованию приднестровского участка железной дороги. Парк же пассажирских вагонов практически пришёл в негодность и нуждается в срочной замене.

Дизель-поезд Д₁−737 в Румынии перед модернизацией

Чтобы в будущем у ГП «Железные дороги Молдавии» оставалась возможность осуществлять пассажирские перевозки внутри страны и за её пределы, Правительство Молдавии приняло решение о начале модернизации подвижного состава Молдавских железных дорог. Для поездов дальнего следования было решено модернизировать старые вагоны и закупить 25 новых. Внутримолдавские же перевозки, при отсутствии электрификации железной дороги в Молдавии, при сравнительно небольших расстояниях осуществляются исключительно дизель-поездами. В 2012 году было решено поручить модернизацию дизель-поездов венгерского производства Д₁ (единственной модели дизель-поездов, эксплуатируемых с советского времени в Молдавии) румынской фирме «Remar».

Тендер на работы по реконструкции поезда не проводился. Некоторые детали соглашения между ГП «Железные дороги Молдавии» и фирмой «Remar» стали достоянием гласности благодаря журналистам. Стало известно, что директор «Железных дорог Молдавии» Виталий Струнэ практически сразу после своего вступления в должность главы железнодорожного ведомства подписал контракт с фирмой «Remar», на которой он работал до своего назначения, на ремонт 6 дизель-поездов Д₁ до конца 2012 года.

За глубокую модернизацию каждого состава должна быть уплачена сумма, равняющаяся 2,353 миллионам евро, а если поезда не будут вовремя, до конца года, отправлены в Румынию, то железнодорожное ведомство Молдавии должно в обязательном порядке заплатить неустойку, составляющую 894,3 тысячи евро.

D₁M при транспортировке в Кишинёв

Также стала достоянием гласности информация о том, что вагоностроительный завод в Днепропетровске (Украина) оценил модернизацию Д₁ в 750 тысяч долларов, но это предложение было отвергнуто Виталием Струнэ, который мотивировал отказ тем, что завод на Украине, как и другие заводы из России, Белоруссии и Литвы, не готов к глубокой модернизации подвижного состава.

Модернизация первого поезда заняла у румынской фирмы всего 63 дня. За это время состав был кардинально переделан — «родными» у D₁M остались только колёсные пары, платформы и гидромеханическая трехступенчатая передача НМ612-22 (коробка скоростей). Корпус, электроника, двигатели, отделка и «начинка» салонов были сделаны заново. Интерьер салонов был разработан одной из итальянских компаний. Дизельные двигатели VOLVO-PENTA TAD-1662VE были установлены шведской фирмой «Volvo». Электронная система поезда была оснащена оборудованием немецкого концерна Siemens. В поезде также были установлены:

• Автоматические двери;
• Система кондиционирования;
• Точки доступа беспроводного интернета Wi-Fi;
• Розетки для подзарядки мобильных устройств;
• Электронная система регистрации пассажиров и объявления остановок;
• Видеомониторы;
• Специальные выдвижные пандусы для людей с ограниченными возможностями;
• Туалеты в каждом вагоне.

Любительская видеосъёмка нового состава

В планах ГП «Железные дороги Молдавии» значится модернизация ещё 14 составов. При этом каждый из них должен был поступать в эксплуатацию через 45 дней после предыдущего.

4 июня 2012 года дизель-поезд D1M прибыл в столицу Молдавии — Кишинёв. В течение месяца поезд проходил тестирование на железных дорогах Молдавии, в котором молдавским железнодорожникам помогали сотрудники фирмы «Remar». Не обошлось без технических проблем в период тестирования: в частности, 10 июня 2012 года в поезде произошла поломка карданного вала, о котором один из работников железнодорожного транспорта Кишинёва сказал, что карданный вал в этом поезде сделан из пластика.

22 июня 2012 года дизель-поезд D1M совершил свой первый рейс по маршруту Кишинёв — Унгены. На борту поезда были в этот день только руководители — министр транспорта Молдавии Анатол Шалару и директор ГП «Железные дороги Молдавии» Виталий Струнэ, а также журналисты и блоггеры. Несмотря на то, что поезд смог развить на данном участке дороги весьма скромную среднюю скорость — от 33 до 38 км/ч (причина — неудовлетворительное состояние железнодорожного полотна в Молдавии) — официальные лица и журналисты остались довольны европейским комфортом поездки, особенно отметив работу кондиционеров и комфортабельность сидений. Предполагалось, что этот состав в дальнейшем будет курсировать по данному маршруту, при этом прорабатывался вариант открытия маршрута до молдавского города Окница. На одном из участков поезд смог на непродолжительное время разогнаться до 120 км/ч.

Было заявлено, что после ремонта и замены железнодорожного полотна поезд сможет постоянно разгоняться со скоростью 100 км/ч, а на отдельных участках — до 140 км/ч.

Эксплуатация

Начало эксплуатации

Интерьер вагона дизель-поезда D₁M

27 июля 2012 года дизель-поезд D₁M совершил свой первый рейс с пассажирами по маршруту Кишинёв — Окница. Остановки в пути следования дизель-поезд, который был поставлен в расписание по нечётным дням, делал только в районных центрах Молдавии — Калараш, Берешты, Фалешты, Бельцы, Дрокия, Дондюшены.

Поезд сразу же получил в народе прозвище «Поезд Шалару» (по фамилии министра транспорта Молдавии).

Изначально планировалось открытие маршрута из приднестровского города Бендеры, с остановкой в селе Бульбоака, далее на станции Кишинёв и далее по указанному маршруту. Тем не менее, эти планы остались планами, так как договориться с приднестровской стороной о досмотре пассажиров прямо на станции Бендеры-2 не удалось, а поезд для досмотра должен был стоять на станции Бульбоака около часа, что составило бы дополнительные неудобства для пассажиров. Тем не менее, это объяснение, прозвучавшее из уст директора «Железных дорог Молдавии», достаточно противоречивое, так как поезд Бендеры — Кишинёв не делает на станции Бульбоака столь длительной остановки.

В дизель-поезде D₁M оборудованы три класса вагонов: первый, второй (эти вагоны, первый и последний в составе, являются моторными) и третий, так называемый «социальный». Вагоны различаются интерьером и набором удобств, в частности, туалеты в вагонах разных классов различаются по размеру, в вагонах установлены разные типы кресел, и так далее.

До 2 августа 2012 года цена билета на поездку практически ничем не отличалась от цены на поездку в обычном дизель-поезде Д₁ — 26 молдавских леев (около 2.3 долларов США). Начиная с 2 августа, цены на поездку возросли: стоимость билета 3 класса осталась без изменений, билеты II класса стали стоить около 38 леев (3.2 доллара США), на билеты I класса была установлена цена 61.5 леев (около 5 долларов США).

Проблемы с поездом

Ремонт коробки передач, август 2012 года

Уже в самом начале эксплуатации дизель-поезда проявились проблемы с его отремонтированной старой коробкой передач. Оказалось, что новую коробку передач на нём не смогли вовремя установить, так как на фирме «Volvo» подобные агрегаты делаются только на заказ и достаточно медленно, тем самым цель, которую ставил себе директор «Железных дорог Молдавии» Виталий Струнэ (модернизировать первый поезд за два месяца) осталась бы нереализованной.

17 августа 2012 года, менее, чем через месяц с начала эксплуатации D₁M, дизель-поезд встал на ремонт в кишинёвском локомотивном депо. Была обнаружена серьёзная поломка двигателя. В прессу просочились материалы ревизии состава, которую провели работники молдавской железной дороги. Ими были сделаны следующие выводы:

• К поезду не прилагалась никакая техническая документация;
• Констатирован факт применения двух старых венгерских коробок передач, которые были в употреблении;
• Марка смазочных материалов, необходимых для нового двигателя, неизвестна;
• Один из дизель-моторов постоянно даёт отказы в работе;

Дизель-поезд, ведомый секцией тепловоза 3ТЭ10М

• Был отмечен повышенный нагрев букс колесных пар всего поезда, двум буксам были в процессе эксплуатации заменены внутренние втулки;
• Был проведён анализ масла с коробки передач, в ходе которого установлено, что в коробку залито масло, в составе которого наличествует вода, доля которой составляет 0.03%;
• В коробке передач не работает так называемый обратный клапан, который исключает возможность слива масла из теплообменников в картер коробки при остановке дизельного двигателя;
• На пятом буксе не затянута втулка; при открытии узла, подшипник выпадает из рабочего места. На 8 буксе, напротив, втулка чрезмерно затянута, при этом отсутствует зазор на смазку;
• На одной из коробок передач вышла из строя первая передача. По предположению специалистов, это произошло из-за явного несоответствия оборотов дизеля VOLVO (1800 оборотов) и возможностей коробки;
• Один из компрессоров сломан;
• Выяснился дефект краски на кабине машиниста и на местах стыков металла вагонов. Краска постоянно трескается и работниками депо была неоднократно выполнена процедура покраски повреждённых участков.

Дизель-поезд на мосту недалеко от города Бельцы

24 августа 2012 года состав вновь вышел на линию, а работники ГП «Железные дороги Молдавии» заявили об устранении всех неисправностей. Поезд вновь вышел на маршрут Кишинёв — Окница. Тем не менее, проблемы с поездом вовсе не были окончательно устранены. 3 сентября из-за очередной поломки поезд не прибыл в Окницу вовремя, после чего встал на диагностику. В сентябре же поезд не смог двигаться своим ходом и около недели его тянул по маршруту советский тепловоз 3ТЭ10М.

24 сентября 2012 года министр транспорта Молдавии Анатол Шалару заявил в интервью газете «Коммерсантъ», что слухи о поломках поезда D₁M распускают его недоброжелатели, что поезд вновь едет своим ходом, а новая гидропередача будет доставлена 15 октября. Шалару также заявил, что недоброжелатели не могут «простить» новому поезду его топливной экономичности, так как расход топлива в сравнении с дизель-поездом Д₁ уменьшился в 4 раза.

8 октября 2012 года директор «Железных дорог Молдавии» Виталий Струнэ в интервью молдавскому информационному агентству Unimedia заявил, что до 25 октября ожидается прибытие в Кишинёв двух новых коробок перемены передач для D₁M и только после их «обкатки» отправят на фирму «Remar» на модернизацию следующий поезд.

25 ноября 2012 года дизель-поезд D₁M был снят с движения. Начались работы по замене коробки передач, которые планировалось завершить за 10 дней.

Планы

Кабина дизель-поезда D₁M

Изначально в планах «Железных дорог Молдавии» была модернизация 15 дизель-поездов Д₁. Тем не менее, будущее подобного проекта, как и вообще всей железной дороги Молдавии, в связи с модернизацией дизель-поездов, достаточно неопределённое. Заместитель председателя Национального совета по борьбе с коррупцией «Моя Молдова» Руслан Попа сделал заявление, что у «Железных дорог Молдавии» просто нет денег на ремонт других составов и даже на уплату неустойки по контракту с фирмой «Remar», так как ведомство погрязло в коррупции и средства «оседают» в карманах чиновников, а не идут на счета заведения.

Первый и единственный на настоящий момент экземпляр дизель-поезда D₁M должен был вернуться на маршрут в первой половине декабря 2012 года. По настоящее время неизвестно, когда на самом деле D₁M продолжит перевозку пассажиров, по состоянию на 15 декабря 2012 года состав по-прежнему находится в ремонте.

О поставках новых отремонтированных составов на настоящий момент ничего не известно, как и того, будут ли на самом деле применены санкции к ГП «Железные дороги Молдавии» за срыв отправки на ремонт других дизель-поездов.

Фотогалерея

• 

  Поезд Д₁-737 в период до модернизации

• 

  Поезд Д₁-737 на пути в Румынию

• 

  Поезд D₁M прибывает на кишинёвский вокзал

• 

  На одной из провинциальных станций

• 

  На кишинёвском вокзале

• 

  Прошлое и будущее

• 

  На территории города Бельцы

• 

  Интерьер вагона II класса

Литература

• Раков В. А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976—1985 гг.). — М.: Транспорт, 1990. — 238 с. ISBN 5-277-00933-7 (С. 138—141)