Железнодорожная горячка в России

Материал из Циклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Файл:Железнодорожный бум в России.jpg
Поездка по Царскосельской железной дороге в 1840-х

Железнодорожная горячка в России — бум железнодорожного строительства в Российской империи в 1850—1880-х годах. Способствовал активному росту отечественного фондового рынка путём финансирования масштабных инфраструктурных проектов за счёт частных капиталов[1].

Экономические предпосылки[править]

 → Железнодорожный транспорт в Российской империи

Глобальная трансформация мировой экономики во второй половине XIX — начале XX веков, получившая название Второй промышленной революции, и технологический подъём в России, обусловленный социально-экономическими реформами того времени, повлекли резкие изменения как во всех слоях российского обществе, так и в сфере товарно-денежных отношений. Бурный рост производства и подъём межрегиональной торговли требовали соответствующей транспортной доступности. России необходимо было в сжатые сроки преодолеть промышленную и институциональную отсталость от ведущих держав мира[2].

Учёный Дмитрий Менделеев в статье «С думою о благе российском» отмечал: «... чувствуется недостаточность свободных морских окраин для такой страны как наша, особенно по той причине, что балтийские порты, как и выходы из Балтийского моря замерзают в суровые зимы, выход из Чёрного моря заперт Константинопольским и Дарданелльским проливами, Тихий же океан очень удалён от коренной России». Континентальное положение затрудняло России доступ на международные рынки, и выход учёный видел в строительстве развитой дорожно-транспортной сети, прежде всего железных дорог[3].

Учредительский бум[править]

 → История фондового рынка в России

Первая в России Царскосельская железная дорога, открытая в октябре 1837 года, была построена на частные средства. После масштабного кризиса железнодорожного строительства 1839 года новые попытки привлечь частный капитал для строительства железных дорог в России начались в период реформ 1860-х годов, инициированных Александром II. Преобразования обосновывались необходимостью обновить российскую финансовую систему и привлечь негосударственные инвестиции, в т. ч. иностранные, в приоритетное для страны создание железнодорожной инфраструктуры[4].

В январе 1857 года для строительства железных дорог в России было основано Главное общество российских железных дорог с русско-французским капиталом. В числе учредителей и акционеров был барон Александр фон Штиглиц — один из крупнейших российских банкиров. В течение 10 лет компания обязалась построить более 4,4 тыс. километров путей. Общество решило выпустить 600 тыс. акций на сумму 75 млн рублей. Четвёртую его часть (150 тыс. ценных бумаг) разместили на внутреннем рынке. За первые 10 дней подписки все акции были проданы, причём спрос вдвое превышал предложение[5].

Создавались новые акционерные общества, железнодорожные компании и пароходства. Страну охватывал учредительский бум[6].

Рельсовая лихорадка[править]

Железнодорожными акциями и облигациями занимались все, кто обладал свободными средствами, — от дворян-помещиков до купцов и разночинцев. Держатели этих ценных бумаг стабильно получали 3-5% доходности. Введение этой модели финансирования положило начало новой эпохе, которую современники прозвали «железнодорожной горячкой» и «рельсовой лихорадкой». Примером быстрого обогащения стал Павел фон Дервиз, основавший в 1866 году Общество Рязанско-Козловской железной дороги[7].

Российские власти ориентировались на строительство сети железных дорог на средства частных инвесторов. Известный финансист тех лет, управляющий Государственным банком Российской империи Евгений Ламанский подчёркивал, что только «частная деятельность, привлечение иностранных капиталов и пособие от правительства — единственно возможное решение задачи устройства у нас железных дорог». Высокопоставленные государственные чиновники охотно вкладывались в железнодорожные акции и облигации, в частности, министр внутренних дел Пётр Валуев, министр просвещения Александр Головнин и управляющий делами Комитета министров Анатолий Куломзин отдавали предпочтение бумагам Курско-Киевской железной дороги[4][8].

Если в 1866 году правительство выдало всего одно разрешение на изыскание для строительства железнодорожных линий, то в 1869-м таких разрешений было уже 139[9].

К 1885 году в России действовали 43 железнодорожных общества, что составляло менее 10 % от общего количества российских акционерных компаний. При этом на их долю приходилось около 50 % капиталов всех акционерных обществ страны. Государство гарантировало доходность железнодорожных бумаг, так что вкладчики получали стабильный доход независимо от результатов деятельности компаний. Наличие такой гарантии привлекало многочисленных биржевых спекулянтов[10].

Это привело к биржевому кризису 1869 года, но его последствия оказались не столь серьёзными как во время железнодорожной мании 1840-х годов в Великобритании или паники 1857 года в США[11][12][13].

Несмотря на спекуляции, махинации и высокий уровень коррупции во второй половине 1880-х годов был достигнут наивысший в истории уровень прироста железнодорожной сети как в целом в мире, так и в России. В 1880—1890 годах мировая железнодорожная сеть выросла на 245 тыс. километров, достигнув 617,3 тыс. км. Общий объём капиталовложений в железнодорожное строительство за данный период составил в пересчёте на британскую валюту около 2 млрд фунтов стерлингов. По темпам и абсолютному приросту железных дорог лидировали США, где гигантский размах железнодорожного строительства стимулировал интенсивный рост промышленного производства средств производства[14].

К 1913 году протяжённость железных дорог в России, согласно Статистическому сборнику Министерства путей сообщения за 1913 год, превысила 18,8 млн вёрст: по этому показателю страна почти втрое превосходила Соединённые Штаты (более 6,8 млн вёрст), не говоря уже про ведущие государства Европы. Но при этом по плотности железнодорожной сети Россия была очевидным аутсайдером: в европейской части страны данный показатель составлял 1,2 на 100 квадратных вёрст, тогда как в США — 5,6 на 100 кв. вёрст, Франции — 7,8 на 100 кв. вёрст, Германии — 11,5 на 100 кв. вёрст, Великобритании — 17,7 на 100 кв. вёрст[15].

См. также[править]

Примечания[править]

  1. ↑ Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров: исторический очерк, составленный начальником отделения канцелярии Комитета министров Н. А. Кислинским, под главною редакциею статс-секретаря Куломзина. - Санкт-Петербург : Канцелярия Ком. министров, 1902. Российская государственная библиотека.
  2. ↑ Безобразов В. П. Народное хозяйство России. Московская (центральная) промышленная область. - СПб., 1882-1889. Государственная публичная историческая библиотека.
  3. ↑ Тимофеев А. А. Развитие транспортной инфраструктуры России: железнодорожностроительный бум в конце XIX — начале XX вв. Научная библиотека КиберЛенинка (08.08.2013).
  4. ↑ 4,0 4,1 Мошенский С. З. Рынок ценных бумаг Российской империи. Xlibris.
  5. ↑ Лизунов П. В. Главное общество российских железных дорог. Большая российская энциклопедия (20.05.2024).
  6. ↑ Рыженков Н. Н. Об истории становления и развития фондового рынка в России и мире. Библиотека КиберЛенинка (19.02.2020).
  7. ↑ Как строили железные дороги с помощью ценных бумаг в царской России. Рамблер/Финансы (11.08.2018).
  8. ↑ Аида Соловьева Промышленная революция в России в XIX в. Проблемы транспортной революции. Statehistory.ru.
  9. ↑ Вероника Аккалаева Рельсы из прошлого. Газета.ru (11.11.2014).
  10. ↑ Наталья Лукьянчикова Железнодорожная горячка. Гудок (06.09.2018).
  11. ↑ Иван Кузьмин «Биржевая вакханалия». Как россияне больше 100 лет назад массово спекулировали акциями. Секрет фирмы (26.08.2022).
  12. ↑ Пузырь на паровой тяге Пузырь на паровой тяге. Коммерсантъ Деньги (24.02.2014).
  13. ↑ Johnny Fulfer Panic of 1857 англ.. The Economic historian (01.06.2022).
  14. ↑ Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в.; АН СССР, Ин-т истории СССР. - Москва : Наука, 1975. - 315 с.. Российская государственная библиотека.
  15. ↑ Андрей Анфимов Царствование императора Николая II в цифрах и фактах. Журнал "Скепсис".
Рувики

Одним из источников, использованных при создании данной статьи, является статья из википроекта «Рувики» («ruwiki.ru») под названием «Железнодорожная горячка в России», расположенная по адресу:

—«https://ru.ruwiki.ru/wiki/Железнодорожная_горячка_в_России»

Материал указанной статьи полностью или частично использован в Циклопедии по лицензии CC-BY-SA 4.0 и более поздних версий.

Всем участникам Рувики предлагается прочитать материал «Почему Циклопедия?».

Источник — http://cyclowiki.org/w/index.php?title=Железнодорожная_горячка_в_России&oldid=2162326