Excelsior-Henderson

Общая информация
Составляющие

На первый взгляд мотоцикл Excelsior-Henderson из Бэлл-Плэйн, штат Миннесота, выглядел просто как еще один клон Harley-Davidson. Но при более тщательном изучении оказалось, что он настолько далек от машины из Милуоки, насколько это только возможно для ориентированного на американский рынок большого V-образного двухцилиндрового мотоцикла. Огромное различие между этими машинами заключалось прежде всего в том, что с самого начала фирма Excelsior-Henderson намеревалась осуществлять производство в крупных объемах, с выпуском 20000 машин в год, а не специализированное, с выпуском небольшого количества машин по заявкам потребителей. В действительности же, в момент написания этой книги они выпускали значительно меньше моделей, чем планировали, и имели обычные финансовые проблемы, которые могут стать для начинающих трудноразрешимыми. В какой-то степени эти проблемы явились результатом слишком широко заброшенной ими при первом предложении финансовой сети с привлечением не менее, чем 17000 начальных инвесторов. В процессе финансовой реорганизации, которая была проведена 24 мая 2000 г., все, включая основателей, потеряли свои вложенные ранее средства.

Возрожденная модель Excelsior-Henderson — это ошибочная попытка модернизации устаревшей конструкции или умелое обновление классической конструкции? А может быть, и то, и другое? Вам решать!

С технической же точки зрения основным отличием модели Excelsior-Henderson от любого другого клона был двигатель. Вместо параллельно установленных цилиндров, этот V-образный двухцилиндровый двигатель объемом 1386 см3 (93x102 мм) с воздушным охлаждением и развалом цилиндров под углом 50° представлял собой смещенную конструкцию с двумя шатунами (со съемными колпаками и подшипниками), крепящимися бок о бок на коленчатом валу. Как сдвиг цилиндров, так и увеличенный угол их развала (на 5° больше, чем у Harley-Davidson) позволяли значительно улучшить охлаждение.

Более того, в головке каждого цилиндра было по два распределительных вала и по четыре клапана, хотя привод клапанов, как сообщалось, был гидравлическим, что необычно для распредвалов верхнего расположения. Система впрыска топлива была предусмотрена в конструкции с самого начала. Применение инжектора облегчалось незначительным увеличением угла развала цилиндров. При таких технических характеристиках реальная выходная мощность, выраженная в эффективных лошадиных силах, была на удивление низкой, поскольку мощность 45-50 л. с./литр была присуща многим дорожным мотоциклам, и даже большим V-образным двухцилиндровым машинам конца 1920-х гг.

Несмотря на технические новшества (а может быть, благодаря им), новый V-образный двухцилиндровый двигатель столь огромен, что создается впечатление, будто мотоцикл прилагается к нему.

В плане механики этот мотоцикл отличался еще многими другими новаторскими решениями, некоторые из которых представляют чисто технический интерес, другие отвечают требованиям к дизайну на американском рынке крупногабаритных мотоциклов, а третьи сочетают и то, и другое. Например, цепи распредвала спрятаны в контуре крупногабаритного цилиндра, что, несмотря на опрятный вид, с технологической точки зрения является сомнительным достоинством, поскольку при очень большой нагрузке это может вызвать повреждение машины, хотя, наверное, это не та машина, которая станет работать в условиях больших нагрузок. Кроме того, протоколы испытаний указывают на возникновение неуместной вибрации около отметки 2200 об/мин и затем в диапазоне от 3500 вплоть до точки срабатывания ограничителя оборотов, прерывающего подачу искры на один цилиндр, на уровне 5500 об/мин.

Другой необычной особенностью является гидравлическое сцепление, которое сокращает объем технического обслуживания и ухода и потенциально облегчает работу сцепления, но, конечно же, оно стоит дороже, весит больше, и производить ее ремонт или техническое обслуживание в тех редких случаях, когда в этом возникает необходимость, сложнее. Для соответствия калифорнийским нормам состава выхлопных газов компании Excelsior-Henderson достаточно было только установить в выхлопной системе угольный фильтр, два клапана и несколько дополнительных шлангов.

Уникальным был и дизайн. Целью было воссоздать облик старых Excelsior, вплоть до жесткой задней подвески, хотя очевидно, что это ни что иное, как подрессоренный амортизатор. Были даже воссозданы такие детали, как прохождение вилок сквозь передние крылья, что было более уместным в 1930-е гг., когда и вилки и покрышки были значительно тоньше.

Многие другие конструктивные особенности были в строгом соответствии с принятым стандартом. Привод на заднее колесо от пятиступенчатой коробки передач с ножным переключением — ременной; имелись широкие подножки в стиле американских крупногабаритных мотоциклов, которые могут служить опорой при парковке, а масса машины, по европейским меркам, чрезмерно велика — 314 кг. Типично американским был и единственный передний тормозной диск диаметром 29 см (с четырехкомпонентными суппортами); в любой другой стране более привычными, вероятно, были бы два диска меньших размеров. Задний тормоз был, как ни странно, того же размера, что и передний.

Максимальная скорость машины не упоминается, но ввиду проблем с вибрацией это вполне объяснимо.