БФ (трамвайный вагон)
 |
БФ — двухосный моторный трамвайный вагон, производившийся на Коломенском вагоностроительном заводе и заводе «Красное Сормово» в 1926-1929 годах. Всего было выпущено 370 вагонов, которые осуществляли пассажирские перевозки в Москве до 1970 года[1].
История[править]
В 1925 году было возобновлено производство трамваев, которое в России прекратилось во время Первой Мировой войны. За десять лет революционных событий, войны и разрухи выпущенные ранее вагоны находились в плохом состоянии, многие из них были переоборудованы в грузовые[1].
Первой моделью стал трамвай серии БФ, разработанный Коломенским заводом. Десять вагонов были готовы к ноябрьским праздникам 1925 года и направлены в депо имени Артамонова (бывший Уваровский трамвайный парк). Октябрьское депо, открытое в ноябре 1927 года, и другие столичные депо, были также оснащены вагоном серии БФ. Исключение составили депо имени Бухарина (комплектовалось более вместительными четырёхосными КМ) и депо Краснопресненское (его парк из вагонов серии Ф обновили лишь в конце 1950-х годов)[1].
Всего в период с 1925 по 1929 год изготовили около 370 вагонов серии БФ (по другим данным, к 1937 году 80% из 1050 вагонов, курсировавших по Москве, были серии БФ[2]). Кроме Коломенского вагоностроительного завода выпуск трамваев наладили на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. Практически все они поставлялись в Москву[1].
Поначалу на линию выходили по одному вагону. Трамвайные поезда формировали по мере поступления в депо прицепов. Во время кризиса общественного транспорта столицы в 1931 году, который произошёл из-за стремительного роста населения столицы, депо стали формировать сцепки из трёх вагонов[1].
В конце 1961 года вагоны БФ стали постепенно передавать в другие города: Новосибирск, Воронеж, Днепропетровск, Ногинск, Ярославль[1].
Трёхвагонные поезда в Москве прекратили работу в 1964 году. Официально вагоны серии БФ исключили из инвентаризации парков в апреле 1970 года, заменив на новые чехословацкие «Татры Т3», но какое-то время продолжали использовать их в качестве подмены на отдельных маршрутах Краснопресненского депо. Самый последний рейс с пассажирами по маршруту № 21 «Метро "Сокол" — Щукино» состоялся в конце 1970 года. Эта историческая миссия была возложена на вагон БФ № 22 с прицепным вагоном С[1].
Позднее часть вагонов БФ переоборудовали под крановые и грузовые платформы, которые эксплуатировались до конца 80-х годов[2].
Конструкция[править]
Конструкция вагонов БФ почти не отличалась от дореволюционного вагона типа Ф. В ней сохранились: две одноосные поворотные тележки Беккера, обеспечивающие плавное вписывание в кривые; открытые посты управления в концах кузова; деревянные сидения (вначале трёх-, а потом двухрядной компоновки)[2]. Изменения коснулись крыши. На ней уже не было светового «фонаря», что отразилось в названии серии «БФ» (бесфонарный) — отсутствие верхнего света компенсировали, увеличив высоту салона и окон. На потолке салона появились две круглые отдушины–вентиляторы. Боковые окна при открывании поднимались, а не опускались. Такая конструкция исключала попадание воды в глубокие ниши внизу кузова, что было проблемой для модели Ф, так как приводило к коррозии клёпаной металлической рамы и разбуханию деревянного каркаса[1].
В первых образцах вагонов кузов был деревянный, в дальнейшем для его изготовления использовали как деревянные, так и металлических элементы[2].
В 1927 году зарубежное оборудование, которое монтировалось на первые вагоны серии, было заменено отечественным. Тяговые цельнокорпусные электродвигатели ДМIа, выпускаемые заводом «Динамо», имели хорошую самовентиляцию. Выпуск аналогичных по характеристикам двигателей освоили только лучшие зарубежные фирмы. Также советские заводы стали выпускать контроллеры барабанного типа, мотор–компрессоры и другое электрооборудование[2].
Модернизация[править]
После Великой отечественной войны вагоны БФ прошли коренную модернизацию. В первую очередь она была направлена на улучшение труда водителей и повышение безопасности движения:
- двери на вход и выход работали только с правой стороны и управлялись с помощью пневматического привода с одного поста (проёмы по левому борту заглушили);
- кабину водителя отделили от салона и установили в ней электропечь;
- для предотвращения образования наледи лобовые стёкла оборудовали электрическими обогревателями;
- для очистки лобового стекла от дождя и снега были установлены дворники;
- установка зеркал позволила водителю следить за посадкой и высадкой;
- старые контроллеры барабанного типа заменили на кулачковые;
- реестры с чугунными элементами сопротивления заменили на проволочные и ленточные[2].
Модернизация значительно улучшила качество вагонов серии БФ, что позволило использовать их для перевозок пассажиров наравне с трамваями других моделей более поздних выпусков до конца 1970 года[2].
См. также[править]
Примечания[править]
Литература[править]
- Михаил Иванов «Дедушка» трамвай — историческая серия ТМ // Техника — молодёжи. — 1986. — № 7. — С. 18−19.
 | Одним из источников, использованных при создании данной статьи, является статья из википроекта «Рувики» («ruwiki.ru») под названием «БФ (трамвайный вагон)», расположенная по адресу:
Материал указанной статьи полностью или частично использован в Циклопедии по лицензии CC-BY-SA 4.0 и более поздних версий. Всем участникам Рувики предлагается прочитать материал «Почему Циклопедия?». |
|---|