Вуппертальский монорельс
Вуппертальская подвесная дорога (нем. Wuppertaler Schwebebahn), также Вуппертальская подвесная железная дорога[1] — один из видов общественного транспорта в городе Вуппертале (Германия), запущенный в эксплуатацию 1 марта 1901 года. Официальное название — Монорельсовая подвесная дорога системы Ойгена Лангена (нем. Einschienige Hängebahn System Eugen Langen).
Представляет собой монорельсовую двухколейную подвесную систему на эстакадах, общей длиной 13,3 км, из которых 10 км путей проходят над руслом реки Вуппер на высоте около 12 метров, остальные 3,3 км — над улицами города на высоте около 8 метров. Один маршрут имеет 20 остановок. Максимальная скорость поездов дороги — 60 км/ч. Каждый поезд имеет длину 24 метра и рассчитан на приём 178 пассажиров (48 сидений и 130 стоящих).
Путём поездов служит единый беспрерывный рельс, под которым висят кузова вагонов. В отличие от обычных железнодорожных колёс имеющих реборду с одной стороны, колёса подвесной железной дороги имеют две реборды с высотой 30 мм и на расстоянии 60 миллиметров друг от друга.
Вуппертальская подвесная железная дорога проходит по диаметральной линии от Вупперталя-Фовинкеля через Эльберфельд-Вест, Эльберфельд и Бармен до Вупперталя-Обербармена; она пересекает город с юго-запада на северо-восток. Благодаря расположению Вупперталя в долине он напоминает линейный город, а подвесная железная дорога соединяет большинство самых популярных направлений города.
Первые 2,7 км от конечной остановки Vohwinkel Schwebebahn поезд следует по Vohwinkeler Straße, Kaiserstraße, Eugen-Langen-Straße и Sonnborner Straße. В конце он пересекает федеральную трассу 228 и затем следует по течению реки Вуппер на протяжении оставшихся 10,6 км. Наземный участок сухопутным маршрутом имеет значительный уклон: высоту 37,8 метра необходимо преодолеть на длине 2100 метров. Уклон достигает 27 ‰, а незадолго до конечной станции между опорами 8 и 5 составляет даже 40 ‰. Самая высокая точка на всем маршруте — конечная остановка в Вохвинкеле на высоте 180 метров над уровнем моря. Самая низкая точка верхнего края железной дороги — это переход с сухопутного на водный маршрут возле главной церкви в Зоннборне, где маршрут проходит на высоте 142 метра над уровнем моря. Подвесная железная дорога имеет два пути и эксплуатируется с правосторонним движением.
Движение по дороге начинается примерно в 5:30 утра в будние дни и примерно в 7:00 утра по воскресеньям и праздничным дням. Вечером перевозки заканчиваются около 23:30, хотя до 1945 года продолжались до полуночи. Ночные перевозки осуществляются только в новогоднюю ночь.
Сразу после начала маршрута в Вохвинкеле под опорами подвесной железной дороги проходит небольшой участок троллейбусной сети Золингена.
В 2013 году пассажиропоток Вуппертальской подвесной дороги составил 19,308 млн человек[2].
Для обслуживания подвижного состава подвесной железной дороги имеется трёхэтажное депо Фохвинкель на Фохвинкелерштрассе, 22. На первом этаже расположен цех тяжёлого ремонта, проводимого раз в 8 лет или по достижении пробега 500 тысяч км. На втором этаже расположены места для отстоя (в данном случае подвеса) 19 сочленённых вагонов или 26 отдельных вагонов. На третьем этаже производится техническое обслуживание и мелкий ремонт вагонов. Планируется строительство нового депо и реконструкция существующего, однако это отложено на среднесрочную перспективу. Также имеются депо Обербармен предназначенное для отстоя подвижного состава и мастерские Эльберфельда занимающиеся обслуживанием и ремонтом инфраструктуры дороги.
Вагоны изначально имели пневматический и электрический тормоз. Однако недостаток пространства в вагоне и трудности с электроснабжением компрессора не позволяли устанавливать его на каждый вагон. Поэтому вагоны имели резервуары где хранился запас сжатого воздуха. На конечных станциях происходило его пополнение, там стояли стационарные компрессорные установки.
В момент открытия движения по дороге составы обычно состояли из одного или двух вагонов, а платформа станции позволяла принять максимум два вагона. Чтобы увеличить эту ограниченную пропускную способность, начиная с 10 марта 1902 года были произведены эксперименты с формированием четырёхвагонных составов. В каждом двухвагонном сцепе был свой машинист. Поезд остановился на станции таким образом, чтобы можно было сначала произвести высадку и посадку пассажиров в двух передних вагонах. Затем двери в переднем сцепе закрывались и состав продвигался для посадки и высадки из второго сцепа. Для обеспечения связи между машинистами была проложена телефонная линия. Они оба по команде первого машиниста управляли тягой, но тормозить мог только первый. Однако от этой концепции вскоре отказались, поскольку общее пребывание на станции заняло больше времени, чем если бы два отдельных двухвагонных поезда следовали друг за другом.
Для возможности обращения трёхвагонных сцепов в 1911 году была применена концепция ассиметричного расположения дверей в первом и третьем вагоне сцепа, так что двери оказывались на платформе. Однако такая компонвка требовала от машинистов исключительно точной остановки вагонов.
В 1912 году полностью прекратилось движение одновагонных составов. Трёхвагонные сцепы использовались вплоть до 1939 года.
Стоимость проезда[править]
Когда строительство было завершено, подвесная железная дорога была разделена на семь участков: Риттерсхаузен, Ратхаусбрюке, Кайзербрюке, Дёпперсберг, Шиллерштрассе, Зоннборн и Фохвинкель. Стоимость проезда на первом участке Зоологический сад-Клюзе, открывшемся в 1901 году, составляла десять или 20 пфеннигов в зависимости от класса, за весь маршрут, пройденный в 1903 году, нужно было заплатить 30 или 40 пфеннигов.
Ныне одиночный билет стоит 2 евро 90 центов. Разрешён провоз велосипедов.
Инциденты и аварии[править]
Инцидент со слоном[править]
21 июля 1950 года директор цирка «Althoff» Франц Альтхоф решил в рекламных целях прокатить на монорельсе слона Туффи (нем. Tuffi). Однако тот при попадании в вагон начал проявлять беспокойство, и вскоре после отправления, проломив боковую стенку вагона, выпал из него в реку Вуппер с 12-метровой высоты. В результате падения Туффи серьёзных ранений не получил. В ходе последовавшей после падения слона паники лёгкие ранения получили несколько пассажиров.
Сейчас рядом с местом происшествия (между станциями «Alter Markt» и «Adlerbrücke») на стене дома нарисован падающий слон.
Авария поезда 12 апреля 1999 года[править]
→ Железнодорожная катастрофа в Вуппертале (1999)
12 апреля 1999 года произошла крупнейшая авария на Вуппертальской подвесной дороге, в ходе которой из-за оставленного на пути по окончании ремонтных работ металлического зажима поезд упал в реку. При этом 5 человек погибли и 47 получили ранения[3].
Столкновение с краном[править]
5 августа 2008 года следовавший по подвесной дороге поезд столкнулся с двигавшимся под ним автокраном. При этом серьёзные ранения получил водитель автокрана[4].
См. также[править]
- Дрезденская подвесная дорога — аналогичная дорога в Дрездене.
- Рихард Петерсен — технический директор строительства.
Примечания[править]
- ↑ Железнодорожный транспорт. Siemens. Архивировано из первоисточника 23 сентября 2019. Проверено 23 сентября 2019.
- ↑ WSW Geschäftsbericht 2013 нем. S. 84. WSW Wuppertaler Stadtwerke GmbH. Архивировано из первоисточника 7 февраля 2015. Проверено 17 сентября 2014.
- ↑ Manfred Görgens 12. April 1999: Der schwärzeste Tag der Schwebebahn-Geschichte нем.. Westdeutsche Zeitung (2012-09-14). Архивировано из первоисточника 26 октября 2014. Проверено 17 сентября 2014.
- ↑ Rettung aus der Luft: Wuppertaler Schwebebahn kollidiert mit Kran нем.. Spiegel Online (2008-08-05). Архивировано из первоисточника 22 октября 2014. Проверено 18 октября 2014.
Ссылки[править]
- Официальный сайтнем.англ.
- Описание дороги на сайте urbanrail.netангл.
 | Одним из источников, использованных при создании данной статьи, является статья из википроекта «Руниверсалис» («Руни», руни.рф) под названием «Вуппертальский монорельс», расположенная по адресу:
Материал указанной статьи полностью или частично использован в Циклопедии по лицензии CC BY-SA. Всем участникам Руниверсалиса предлагается прочитать «Обращение к участникам Руниверсалиса» основателя Циклопедии и «Почему Циклопедия?». |
|---|