Федден, Рой

Рой Федден

англ. Roy Fedden

Имя при рождении

Альфред Хьюберт Рой Федден

Дата рождения

6 июня 1885 года

Место рождения

Бристоль, Англия

Дата смерти

21 ноября 1973 года

Место смерти

Брекнок, Уэльс

Род деятельности

инженер

Награды и премии

Член ордена Британской империи (1920)
Медаль Даниэля Гуггенхайма (1938)
Рыцарь-бакалавр (1942)

Рой Федден (англ. Roy Fedden; ^{[Нет даты!]}) — британский инженер. Наиболее известен как разработчик большинства успешных поршневых авиационных двигателей компании Bristol Engine Company.

Ранние годы

Федден родился в районе Бристоля в состоятельной семье. Его старшим братом был художник Ромилли Федден. Семья Федденов первой в округе приобрела автомобиль, что стало интересной параллелью с другим разработчиком двигателей, Гарри Рикардо. Это раннее влияние определило его будущую карьеру. Федден посещал Клифтонский колледж, но не отличался успехами в учёбе и был известен в основном спортивными достижениями. После окончания колледжа он отказался от военной службы и объявил о намерении стать учеником инженера.

Ученичество

Федден завершил обучение в 1906 году и сразу же спроектировал полноценный автомобиль. Он убедил местную фирму Brazil Straker нанять его, и проект был реализован в виде успешной модели Shamrock. В последующие годы он оставался в Brazil Straker и сыграл ключевую роль в том, чтобы убедить руководство компании заняться ремонтом авиационных двигателей с началом Первой мировой войны. Вскоре компания расширила свою деятельность, начав производство двигателей Rolls-Royce Hawk и Falcon, а также основных деталей для Rolls-Royce Eagle. Генри Ройс предложил Феддену руководящую должность в своей компании, но тот отказался.

В 1915 году Федден начал разработку собственного авиационного двигателя вместе с чертёжником Леонардом Батлером. Они работали вместе следующие двадцать лет, и номера большинства деталей двигателей Феддена начинались с префикса «FB», что указывало на их совместное авторство. Во время Первой мировой войны они спроектировали два двигателя: 14-цилиндровый радиальный двигатель Mercury, в котором цилиндры располагались по спирали, а не в два ряда, и более крупный традиционный однорядный 9-цилиндровый Jupiter мощностью около Шаблон:Convert/hp.

Cosmos Engineering и Jupiter

В этот период авиационное подразделение Brazil Straker было приобретено компанией Cosmos Engineering, где продолжилась работа над проектами. Оба двигателя были готовы к испытаниям в 1918 году, но поначалу не вызвали интереса. Однако в сентябре Mercury был экспериментально установлен на Bristol Scout, что значительно улучшило характеристики самолёта, позволив ему легко превзойти конкурирующий Sunbeam Arab. Затем компания Bristol решила испытать Jupiter на своём новом самолёте Badger и обнаружила, что он также полностью превосходит конкурирующий ABC Dragonfly. Производство обоих двигателей для Bristol должно было начаться немедленно, но через несколько дней война закончилась, и контракт был аннулирован.

После окончания войны у Cosmos не осталось серийных проектов, а объём ремонтных работ быстро сокращался. Вскоре компания обанкротилась. Убеждённое в качестве проектов Cosmos, Министерство авиации дало понять, что будет радо, если компанию приобретёт Bristol, что в итоге и произошло в 1920 году. Сэр Джордж Уайт позже отмечал, что они приобрели проект Mercury и семь двигателей, а также все активы Cosmos вместе с Федденом и его командой конструкторов всего за 15 000 фунтов стерлингов. Большинство источников предполагает, что они сделали это только после уговоров Министерства авиации, что неудивительно, учитывая хрупкую экономику того времени.

Вскоре Bristol нашла применение более крупному проекту, который был запущен в производство на новом моторном заводе компании в Филтоне под названием Bristol Jupiter. Jupiter стал коммерчески успешным и широко использовался по всему миру, благодаря чему Федден стал одним из самых высокооплачиваемых инженеров в Европе. После новаторской работы Джимми Эллора в RAE над турбокомпрессорами, Jupiter был экспериментально оснащён турбиной, став первым проектом Orion, хотя он почти не использовался.

К концу 1920-х годов проект Jupiter перестал быть конкурентоспособным, и Федден с Батлером начали работу над двумя новыми двигателями. Оба должны были использовать нагнетатель, что в то время было новаторской идеей, для обеспечения наддува даже на уровне земли и получения мощности, аналогичной Jupiter, от гораздо меньшего двигателя. Используя прежнее название, этот проект появился как Bristol Mercury, а более мощный двигатель того же размера, что и оригинальный Jupiter, стал называться Bristol Pegasus.

Разработка бесклапанных двигателей

В 1925 и 1926 годах Гарри Рикардо написал серию новаторских статей в RAE, утверждая, что система тарельчатых клапанов уже работает на пределе своих возможностей, и что в будущих двигателях придётся использовать гильзовое газораспределение. Федден и Батлер немедленно обратились к такой конструкции, адаптировав Mercury в Bristol Aquila, а Pegasus — в Bristol Perseus. Однако оба этих двигателя быстро оказались в нижней части спектра мощности, поскольку для всё более крупных самолётов требовались всё более мощные двигатели.

Для решения этой проблемы оба проекта были быстро адаптированы к двухрядной конфигурации, в результате чего появились Bristol Taurus и Bristol Hercules. Не останавливаясь на достигнутом, Федден начал адаптировать Hercules в двухрядный 18-цилиндровый двигатель Bristol Centaurus.

Taurus находился в эксплуатации к началу Второй мировой войны в 1939 году, но Hercules всё ещё проходил испытания. Работа над Centaurus была приостановлена до решения последних проблем с производством Hercules. Вся линейка бесклапанных двигателей Bristol широко использовалась во время войны на различных самолётах. Они были настолько успешными, что Министерство авиации заставило неохотно согласившуюся компанию Bristol помочь с проектом мощного двигателя Napier Sabre, который застопорился из-за проблем с гильзами.

Когда в 1941 году производство Hercules шло полным ходом, Федден вернулся к Centaurus. Производство началось в 1942 году, но в то время было мало самолётов, которые можно было адаптировать под двигатель мощностью 2500 л. с. Новые самолёты, предназначенные для установки двигателей такого размера, появились ближе к концу войны, в частности, некоторые версии Hawker Tempest, заменившие Sabre в этой конструкции.

Ещё до начала производства Centaurus Федден начал рассматривать необходимость создания ещё более крупного двигателя. В то время он предлагал его для очень больших дальних бомбардировщиков и патрульных самолётов, но на протяжении всей разработки с конца 1941 года заявлял, что конечной целью является рынок трансатлантических авиаперевозок. Это привело к концепции Orion, первоначально представлявшей собой увеличенный Centaurus мощностью около 4000 л. с. Также рассматривался четырёхрядный проект с 28 цилиндрами, но работа над этой моделью почти не велась.

За свою роль в создании одних из самых успешных авиационных двигателей той эпохи Федден был посвящён в рыцари в 1942 году.

Поздние годы войны и послевоенный период

Напряжение, связанное с потребностями военного производства, сказалось на здоровье Леонарда Батлера, который покинул компанию для восстановления сил. Хотя Федден создал для Bristol длинную линейку чрезвычайно успешных двигателей, он постоянно конфликтовал с руководством из-за приоритетов финансирования. Без влияния Батлера Федден, по-видимому, устал от этого и вскоре после посвящения в рыцари покинул Bristol, заняв ряд должностей в правительстве. Большую часть оставшегося времени войны он путешествовал по США вместе с другим сотрудником Bristol, Яном Дунканом, изучая американские методы поточного производства для улучшения собственных.

В 1945 году Федден возглавил миссию Министерства авиационного производства (MAP) по изучению немецкого авиационного опыта и исследований. В ходе этой миссии, известной как «Миссия Феддена», он посетил центр производства Фау-2 и трудовые лагеря в Нордхаузене. Он написал несколько статей о концепциях проектирования и производства немецких двигателей и пришёл к выводу, что немецкие двигатели уступают британским типам в конструкции нагнетателей и удельной мощности, хотя их системы впрыска топлива и однорычажное управление были превосходными.

По возвращении Федден вместе с Дунканом основал компанию Roy Fedden Ltd. в 1945 году. Майор Айван Хирст предоставил компании шестьдесят автомобилей Volkswagen Type 1, но в условиях антинемецких настроений и сложной экономической ситуации после войны продать их не удалось. Первым продуктом компании стал Fedden O-325, небольшой оппозитный 6-цилиндровый авиационный двигатель с гильзовым распределением и впрыском топлива, предназначенный для вертолётов или для установки в крыле самолёта. Он технически превосходил любой 4- или 6-цилиндровый оппозитный двигатель, производившийся в США, и рассматривался для американского самолёта Ercoupe. Двигатель не продвинулся дальше стадии разработки, так как в июне 1947 года компания Roy Fedden Limited была ликвидирована. Затем Федден обратился к новому проекту турбовинтового двигателя мощностью 1350 л. с. под названием Cotswold, предназначенному для установки в крыльях самолётов в тянущей или толкающей конфигурации. Билл Ганстон приводит три различные схемы, все с установкой в тянущих мотогондолах. Двигатель Cotswold не продвинулся дальше стадии проектирования. В конце концов они решили спроектировать собственный автомобиль, оснащённый 3-цилиндровым радиальным двигателем воздушного охлаждения, но обнаружили, что он имеет проблемы с вибрацией и перегревом, а также сильно скользит при резких поворотах. Началась работа над новым шасси, но остальные инженеры компании потеряли интерес и ушли, и вскоре компанию пришлось распустить.

После этого Федден некоторое время работал консультантом у Джорджа Даути, но вскоре вышел на пенсию и посвятил своё время преподаванию в Колледже аэронавтики Крэнфилдского университета.

У Феддена не было детей. Его иногда ошибочно называют отцом известной британской художницы Мэри Федден. Он был её дядей.

Литература

• Christopher John The Race for Hitler's X-Planes. — Gloucestershire: History Press.
• Gunston, Bill Fedden – the life of Sir Roy Fedden. — Rolls-Royce Heritage Trust, 1998. — ISBN 1-872922-13-9.
• Gunston,Bill. By Jupiter! London, The Royal Aeronautical Society, 1978. ISBN 0-903409-07-0
• Gunston, Bill. World Encyclopedia of Aero Engines. Cambridge, England. Patrick Stephens Limited, 1989. ISBN 1-85260-163-9
• Lumsden, Alec. British Piston Engines and their Aircraft. Marlborough, Wiltshire: Airlife Publishing, 2003. ISBN 1-85310-294-6.

Ссылки

• Roy Fedden at Rolls-Royce.com

Одним из источников, использованных при создании данной статьи, является статья из википроекта «Рувики» («ruwiki.ru») под названием «Федден, Рой», расположенная по адресу: — https://ru.ruwiki.ru/wiki/Федден,_Рой Материал указанной статьи полностью или частично использован в Циклопедии по лицензии CC-BY-SA 4.0 и более поздних версий. Всем участникам Рувики предлагается прочитать материал «Почему Циклопедия?».