2ТЭ

2ТЭ
2ТЭ137-0001
Основные данные
Страны постройки	СССР,УкраинаРоссия
Род службы	Грузовой
Технические данные
Эксплуатация

2ТЭ, сокращение от 2-секционый Тепловоз с Электропередачей — родовое обозначение советских и российских двухсекционных многоосных тепловозов с электрической передачей. Тепловозы являлись грузовыми, хотя нередко использовались как грузопассажирские

2ТЭ40

2ТЭ40-001

В середине 1963 года на Харьковском заводе началось проектирование нового двухсекционного тепловоза с

дизелями Д70 мощностью 2×3000 л. с. Работы по проектированию возглавлял главный конструктор по локомотивостроению — Александр Кирнарский. В середине следующего, 1964 года заводом были проведены первые испытания тепловоза, которому присвоили обозначение 2ТЭ40-001 и заводское название Украина-2. По конструкции новый тепловоз, за исключением дизель-генераторной установки, был аналогичен 2ТЭ10 и ТЭ30, которые в то время выпускал Харьковский завод — тот же кузов, тележки с тяговыми электродвигателями ЭД-104А, вспомогательные машины и аппараты. Помимо дизеля Д70, новый тепловоз отличался и применением тягового генератора ГП-310А, который отличался от ГП-310 первых ТЭП10 и 2ТЭ10 меньшей длиной. Тепловоз мог развивать расчётную силу тяги до 54,0 тс, а конструкционная скорость составляла 100 км/ч. По замыслу конструкторов, был также вариант создания на базе его конструкции односекционного пассажирского тепловоза с конструкционной скоростью 140 км/ч^{[нет источника]}.

В 1965—1967 гг. Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил ещё 4 тепловоза серии 2ТЭ40 № 002—005, на которых были установлены тяговые электродвигатели ЭД-107, применявшиеся в то время уже на тепловозах ТЭП10 и 2ТЭ10Л, и изменена система пожаротушения. Также у тепловозов 002—005 было изменено передаточное отношение тяговых редукторов, из-за чего расчётная сила тяги снизилась до 52,0 тс. Вместе с ТЭП10, тепловозы 2ТЭ40 стали последними локомотивами Харьковского завода транспортного машиностроения им. Малышева, который в 1968 году был полностью передан Министерству обороны Советского Союза и в дальнейшем сосредоточил свои производственные мощности на выпуске танков^{[нет источника]}.

В 1965 году тепловоз 2ТЭ40-001 поступил для эксплуатацмии в локомотивное депо Основа Южной железной дороги. Туда же до 1968 года поступили и остальные 4 тепловоза, хотя 2ТЭ40-003 почти сразу списали. Начало выпуска Луганским тепловозостроительным заводом тепловозов ТЭ109, а вскоре и 2ТЭ116 с четырёхтактными дизелями, сделало испытания 2ТЭ40 неактуальными. В 1971 году списали 2ТЭ40-001 и 2ТЭ40-002, а к 1974 году 2ТЭ40-004 и 2ТЭ40-005 отстранили от поездной работы и передали в путевые машинные станции^{[нет источника]}.

2ТЭ10Л

2ТЭ10Л (2-секционный ТЭ10 луганской модификации) — советский магистральный грузовой тепловоз мощностью 2×3000 л. с., выпускавшийся Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с октября 1961 года по 1977 год. Имел дизель-генераторную установку и экипажную часть, как у тепловоза ТЭ10, но в целом по конструкции был на 80 % унифицирован с другим тепловозом — ТЭ3 (а точнее — ТЭ3Л), благодаря чему стало возможно наладить крупносерийный выпуск. Первый крупносерийный представитель семейства ТЭ10, выпуск которого теперь перешёл с Харьковского на Луганский завод^{[нет источника]}.

2ТЭ10В

2ТЭ10В (2-секционный ТЭ10 ворошиловградской модификации) — советский магистральный грузовой тепловоз мощностью 2×3000 л. с., выпускавшийся Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1974 по 1981 год. Конструктивно представлял собой модернизированный 2ТЭ116 (был несколько изменён кузов) с дизель-генераторной установкой и вспомогательными машинами от 2ТЭ10Л. Обладатель Государственного знака качества (1977 год)^{[нет источника]}.

С 1971 года Ворошиловградский тепловозостроительный завод начал серийно выпускать грузовые тепловозы 2ТЭ116 с четырёхтактными дизельными двигателями и электрической передачей переменно-постоянного тока. Но параллельно на заводе осуществлялся крупносерийный выпуск тепловозов 2ТЭ10Л с двухтактными двигателями и электрической передачей постоянного тока. Для сохранения выпуска тепловозов ТЭ10, а также снижения себестоимости ТЭ116, было решено эти два тепловоза унифицировать. Бесчелюстные тележки, применённые на 2ТЭ116, ещё ранее были опробованы, когда выпустили партию 2ТЭ10Л с ними. Тяговые электродвигатели ЭД-107 и ЭД-118 по параметрам были аналогичны, а тяговые редукторы практически одинаковы (модуль 10 мм, передаточное отношение 75:17). Требовалось теперь унифицировать кабину машиниста, что влекло за собой и изменение кузова^{[нет источника]}.

В 1974 году Ворошиловградский тепловозостроительный завод построил первый тепловоз новой конструкции, которому присвоил обозначение серии 2ТЭ10В, а полное обозначение — 2ТЭ10В-2918. От 2ТЭ10Л он имел следующие отличия:^{[нет источника]}

• Кабина машиниста, унифицированная с 2ТЭ116, в связи с чем была изменена рама.
• От 2ТЭ116 заимствовали и бесчелюстные тележки с тяговыми электродвигателями ЭД-118А, упругими шестернями тягового редуктора, а также повышенной, до 23 тонна-сил нагрузкой от оси на рельсы.
• Начал устанавливаться ручной тормоз.
• Двухмашинный аппарат убрали из-под кабины, расположив его между аппаратными камерами.
• Изменена внешняя окраска кузова.

Первый 2ТЭ10В прошёл сперва заводские испытания, после чего был передан Министерству путей сообщения. 15 ноября 1974 года заместители Министра путей сообщения и Министра тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения утвердили протокол о том, чтобы уже в 1975 году был начат серийный выпуск тепловозов 2ТЭ10В. В том же году были выпущены ещё сразу 67 локомотивов. Для проведения испытаний Министерство тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения СССР приказом № 84 от 11 марта 1975 года назначило комиссию. 14 июля 1976 года эта комиссия по результатам рассмотрения результатов испытаний выпустила акт, согласно которому рекомендовала запускать серийное производство этой серии тепловозов. 23 июня 1976 года Главный инженер «Главтепловоза» Ю. Н. Ильин и Главный инженер ЦТ МПС Б. Д. Никифоров после согласования утвердили техническую документацию 2ТЭ10В на серийное производство^{[нет источника]}.

Поначалу выпуск тепловозов 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В осуществлялся параллельно, но в 1977 году производство первых было прекращено, а потому завод далее уже выпускал лишь 2ТЭ10В. Помимо этого, 22 апреля 1977 года Ворошиловградский завод передал Северной железной дороге тепловоз 2ТЭ10В-3665, который стал для завода 25 000-м построенным тепловозом. В том же году 2ТЭ10В был удостоен Государственного знака качества. Производство 2ТЭ10В осуществлялось до 1981 года включительно, последним стал 2ТЭ10В-5090. Всего по заводским данным было построено 3162 секции (1581 тепловоз)^{[нет источника]}.

Чтобы увидеть живой 2ТЭ10В в 2021 году, нужно поехать в Таджикистан, либо в Киргизию, либо в Туркменистан, либо в Казахстан (правда, там они уже будут переделанные). В России же за 2010-ые годы умудрились списать почти все 2ТЭ10В. Раньше география их эксплуатации была довольно широкой. Они эксплуатировались на Дальневосточной, Горьковской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской жд. Их там было очень много и увидеть его было несложно. Однако сейчас осталось около 10—15 штук в Сибири, и примерно 3—4 штуки на Московской жд. Один работает в подмосковном городе Пересвете. Он сменил там другой 2ТЭ10В, который сейчас не работает. Также 2 экземпляра работают в Рязани^{[нет источника]}.

2ТЭ10М

ТЭ10М (модернизированный) — советский магистральный грузовой тепловоз с секционной мощностью 3000 л. с., строившийся Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1978 по 1990 год. Модернизированная версия 2ТЭ10В, основным отличием от которого была возможность работы в составе до трёх секций по системе многих единиц. Выпускался в трёх- (3ТЭ10М) и двухсекционном (2ТЭ10М) вариантах. Также в середине 1980-х годов была выпущена партия тепловозов 4ТЭ10С, представляющих собой четырёхсекционные ТЭ10М, приспособленные для работы в условиях холодного северного климата В середине 1970-х годов в Советском Союзе происходил рост промышленного производства, а также начала строиться Байкало-Амурская магистраль. Всё это требовало увеличения веса поездов, для вождения которых были нужны мощные локомотивы. Но выпускаемые в то время двухсекционные тепловозы мощностью 2×3000 л. с. (2ТЭ10Л, 2ТЭ10В и 2ТЭ116) с такой нагрузкой уже не справлялись. Серийный выпуск грузовых тепловозов с мощностью в секции 4000 л. с. требовал на то время больших объёмов ресурсов, поэтому было принято решение о выпуске трёхсекционных тепловозов мощностью 3×3000 л. с. В 1978 году Ворошиловградский завод построил трёхсекционную версию тепловоза 2ТЭ10В — 3ТЭ10В. После проведения испытаний 3ТЭ10В на заводе была построена модернизированная версия этого тепловоза — 3ТЭ10М-0001. Новый тепловоз был передан на железные дороги Советского Союза в 1979 году и мог работать в составе одной, двух и трёх секций. 21 апреля 1979 года технические условия тепловоза ТЭ10М были согласованы с Министерством путей сообщения, а 23 мая 1979 года утверждены Министерством тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения^{[нет источника]}.

В 1979 году Ворошиловградский тепловозостроительный завод по новым техническим условиям (ТУ.24.4.491.79) выпустил ещё два трёхсекционных тепловоза, которым присвоили обозначения 3ТЭ10М-0002 и 3ТЭ10М-0003, а затем, как и 3ТЭ10В, все три первые машины передали на Молдавскую железную дорогу в локомотивное депо Бендеры. Внешне от предшественника новый тепловоз отличался добавлением третьей промежуточной (бустерной) секции, обозначаемой индексом «В» (головные секции обозначались «А» и «Б»), при этом в электрические схемы были внесены изменения для работы в составе трёх секций. В кабине машиниста бустерной секции был сделан сквозной проход, а сама кабина была значительно уменьшена и позволяла производить лишь маневровые передвижения и реостатные испытания. Также на секции «В» отсутствует кран управления поездными тормозами и устройства безопасности, из-за чего в поездной работе эта секция может работать только в сцепе с головными секциями. Совместная работа секций тепловозов 2ТЭ10В и ТЭ10М по системе многих единиц не предусматривалась. По сравнению с ТЭ10В на ТЭ10М были внедрены следующие изменения^{[нет источника]}:

• возможность управления тремя секциями тепловоза с одного пульта;
• возможность переводить одну или две ведомые секции в режим холостого хода с выводом дизеля на обороты 8-й позиции (для более быстрой накачки воздуха компрессором или охлаждения без нагрузки, так как обороты вентилятора холодильника напрямую зависят от оборотов дизеля);
• увеличено число приборов на пульте управления. Сигнальные лампы на крайних секциях смонтированы на отдельных табло;
• в цепях управления увеличено число цепочек «диод-резистор» (шунтирующих устройств катушек аппаратов) для исключения перенапряжения при выключении цепей;
• электрическое управление отпуском тормозов;
• наличие цепей управления, управляющих адсорбционным осушением сжатого воздуха, поступающего в главные резервуары;
• три розетки межсекционных соединений;
• изменённая конструкция штепсельных разъёмов между АКБ некоторых секций;
• минусовые штепсельные разъёмы в аппаратных камерах и на пульте управления для облегчения поиска неисправностей в схеме;
• переговорное устройство между кабинами секций.

С 1981 года завод начал выпускать двухсекционные 2ТЭ10М, которые сменили в производстве 2ТЭ10В. Впоследствии многие тепловозы 3ТЭ10М начали эксплуатироваться в составе двух секций, из-за чего порой обозначение серии даже сменялось на «2ТЭ10М». Были и случаи обратных переделок, когда 2ТЭ10М дополняли третьей секцией, после чего присваивали обозначение «3ТЭ10М»^{[нет источника]}.

В 1990 году вместо ТЭ10М «Ворошиловградтепловоз» начал выпускать ТЭ10У. Всего по заводским данным было построено 1920 секций 3ТЭ10М (последний из известных — 3ТЭ10М-1440) и 4956 секций 2ТЭ10М (последний из известных — 2ТЭ10М-3678), то есть в общей сложности 6876 секций ТЭ10М, включая ТЭ10МК^{[нет источника]}.

2ТЭ116

2ТЭ116 (2-секционный тепловоз с электропередачей, тип 116) — серия магистральных двухсекционных грузовых тепловозов с электрической передачей, производившихся в СССР и (после распада СССР) на Украине Луганским тепловозостроительным заводом (ПАО «Лугансктепловоз», ранее ВЗОР — Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции). Один из самых распространённых грузовых тепловозов в России и странах постсоветского пространства. У железнодорожников получил также прозвища «Горбатый» (за характерную форму крыши), «Фантомас» и «Боинг»^{[нет источника]}.

Основные направления развития народного хозяйства СССР на 1976—1980 годы предусматривали освоение выпуска двухсекционных грузовых магистральных тепловозов мощностью до 8000 лошадиных сил. Прототипом для создания таких локомотивов стал тепловоз 2ТЭ116, положивший начало новому семейству грузовых тепловозов, первый образец которых был построен в 1971 году^{[нет источника]}.

Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116 мощностью 2×3060 л. с., предназначенный для грузовой службы на железных дорогах СССР, создан тепловозостроительным заводом им. Октябрьской Революции (г. Ворошиловград) совместно с другими предприятиями: тепловозостроительным заводом им. Куйбышева (г. Коломна), заводом транспортного машиностроения им. Малышева, «Электротяжмаш» им. Ленина, «Электромашина» (г. Харьков), а также отраслевыми институтами тепловозостроения (ВНИТИ) и Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС)^{[нет источника]}.

2ТЭ116А

2ТЭ116А-001

В 1977 году Ворошиловградским заводом начал выпускаться двухсекционный тепловоз 2ТЭ121. Имея мощность по дизелям 2×4000 л. с., этот тепловоз по замыслам конструкторов должен был стать флагманом советского тепловозостроения. Но в то же время конструкторы стремились сохранить ограниченный выпуск тепловозов с мощностью по дизелю 3000 л. с. на секцию. И они пришли к идее создания тепловозов такой мощности, но по конструкции максимально унифицированных с 2ТЭ121. В результате был создан проект нового двухсекционного тепловоза, который с дополнениями был утверждён 20 апреля 1979 года инженером Главного управления локомотивного хозяйства Бевзенко А. И. и Главным инженером ВПО «Союзтепловозпутьмаш» Щегловитым Н. Д^{[нет источника]}.

В 1981 году завод выпустил 2 двухсекционных тепловоза, которым присвоили обозначение серии 2ТЭ116А, хотя с тепловозами 2ТЭ116 они кроме элементов экипажной части не имели ничего общего. На тепловозах были применены дизель-генераторы 5-9ДГ, созданные на базе дизель-агрегатов 2В-9ДГ тепловозов 2ТЭ121. Агрегаты 5-9ДГ состояли из дизеля 5-5Д49 мощностью 3060 л. с. и тягового агрегата А-714У2, объединявшего в себе тяговый и вспомогательный синхронные электрогенераторы. Кузова тепловозов 2ТЭ116А унифицированы с кузовами первых тепловозов 2ТЭ121. Тяговые электродвигатели на двух первых тепловозах были модели ЭД-125Б^{[нет источника]}.

30 июня 1981 года Совет министров СССР издал распоряжение № 1293р, основываясь на котором, Ворошиловградский завод внёс изменения в проект тепловозов 2ТЭ116А и в том же году выпустил 2 двухсекционных тепловоза № 003 и 004, на которых уже были применены тяговые электродвигатели ЭД-118Б^{[нет источника]}.

Фактически 2ТЭ116А стал прототипом четырёхсекционного тепловоза 4ТЭ130 с мощностью по дизелям 4×3000 л. с. и выпущенный в следующем 1982 году^{[нет источника]}.

Все тепловозы 2ТЭ116А были направлены в локомотивное депо Кочетовка Юго-Восточной железной дороги для прохождения эксплуатационных испытаний. Сложности с эксплуатацией тепловозов 2ТЭ121 и прекращение его выпуска привели к тому, что унифицированные с ним тепловозы 2ТЭ116А и 2ТЭ130 стало дорого ремонтировать. Поэтому к концу 1980-х 2ТЭ116А начали отставлять от работы, а в 1990-х их списали и впоследствии пустили на металлолом^{[нет источника]}.

2ТЭ116Г

2ТЭ116Г-0001

тепловоз на газовом топливе. Состоит из трёх секций — двух дизельных (с кабинами, как на обычном тепловозе 2ТЭ116) и одной криогенной — с газификатором (без кабин управления). На тепловозе применён газодизель-генератор 1ГДГ с электронной системой контроля, регулирования и защиты дизеля (СКРЗД-3), введены дополнительные системы подачи воды и газа, управления газовой аппаратурой, контроля и защиты, сигнализации, включения газа («щит-2-1»), вентиляции электроотсеков и отсека газовой аппаратуры, дистанционного отцепа дизельных секций от криогенной. Построен в 1988 году^{[нет источника]}.

2ТЭ116У

2ТЭ116У-0030

Тепловоз 2ТЭ116У — модификация локомотива 2ТЭ116 с увеличенной до 3600 л. с. мощностью, изменённым кузовом и новой кабиной (по типу 2ТЭ126, 2ТЭ136) с установкой кондиционирования воздуха, микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУ-ТП). Индекс «У» означает «усовершенствованный». На ноябрь 2015 года выпущено 335 тепловозов. Из-за нахождения завода-производителя на Украине ОАО «РЖД» отказалось от закупки 2ТЭ116У в пользу 2ТЭ25КМ^{[нет источника]}.

Основные изменения в механической части — удлинение секции с 18,15 м до 18,7 м, замена фрикционных гасителей колебаний на гидравлические, установка новой кабины, в связи с чем крыша стала ровной, без характерного излома. Установлены более мощный (2648 кВт/3600 лс) дизель-генератор, тиристорная выпрямительная установка М-ТПП-3600ДЛУ2 и более мощные тяговые двигатели ЭД-133 мощностью 414 кВт. Тиристорная ВУ, управляемая МСУ-ТП, обеспечивает поосное регулирование тяги, улучшающее тяговые свойства^{[нет источника]}.

2ТЭ121

2ТЭ121-026

2ТЭ121 (2-секционый Тепловоз с Электропередачей, модель 121) — магистральный двухсекционный двенадцатиосный грузовой тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока. Выпускался Луганским тепловозостроительным заводом, всего было построено 78 локомотивов (из них два последних не достроены). Эксплуатировался непродолжительное время на железных дорогах СССР, а впоследствии России и Украины^{[нет источника]}.

В 60-х годах XX века МПС обосновало и выступило инициатором заказа грузовых тепловозов с электропередачей переменно-постоянного тока секционной мощностью 4000 л. с. На основании проведённого в те годы исследования эффективности применения различных типов тепловозов на перспективу, выполненному ИТКП и ЦНИИ МПС, были сделаны выводы о целесообразности иметь в общем парке локомотивов не менее 30 % тепловозов мощностью 2942 кВт (4000 л. с.) в секции^{[нет источника]}.

До этого обоснования тепловозы такого класса в СССР не создавались, за исключением отдельных проектов. Например, Ворошиловградский тепловозостроительный завод (далее ВЗОР, после распада СССР - «Лугансктепловоз») в 1964 году выполнил проект тепловоза ТГ106 4000 л. с. на секцию с дизелем Д70, специально разработанным Б. Н. Струнге для тепловозов. На Харьковском заводе транспортного машиностроения (ХЗТМ) А. А. Кирнарский в середине 60-х выполнил проект тепловоза ТЭ15 с тем же дизелем. Проект не был осуществлён в связи со свертыванием тепловозостроения на ХЗТМ^{[нет источника]}.

После того, как МПС заявило о целесообразности строительства машин секционной мощностью 4000 л. с., Ворошиловградский тепловозостроительный завод за короткое время создал целый ряд проектов: 2ТЭ115 (1973), ТЭ120 с асинхронными тяговыми двигателями (1975), выпустил в 1974 году опытный тепловоз ТЭ129, а в 1976—1977 годах — партию тепловозов 142. Данные тепловозы выполнялись заводом с шестью осями в секции на базе конструкции ранее освоенных машин, в частности, ТЭ109. Подобный подход ещё в конце 60-х годов подвергался критике со стороны ЦНИИ МПС, который предлагал разработку грузовых шестиосных машин с нагрузкой на ось, повышенной в перспективе до 27-30 т. Это было связано с планами МПС укладки на путях тяжёлых рельсов Р65 и Р75.

Со стороны МПС к середине 70-х годов было рекомендовано увеличить осевую нагрузку для тепловозов мощнее 3000 л. с. до 25 тс для серийного исполнения и до 27 тс для первых опытных образцов. Также было признано целесообразным увеличить диаметр колёс тепловоза с 1050 мм до 1250 мм и использовать опорно-рамный тяговый привод вместо опорно-осевого. Это потребовало разработки новой тележки грузового локомотива, не имеющей аналогов в мировой практике^{[нет источника]}.

В 1968 году МПС выдало технические требования на тепловоз мощностью 4000 л. с. с расчётом дальнейшего производства его на ВЗОР. По указанным выше причинам в 1970 году в техническом задании был указан диаметр колёс 1250 мм и осевая нагрузка 23 т, а в 1973 году МПС согласовало увеличение осевой нагрузки до 25 т в серийном исполнении и применение двухступенчатого рессорного подвешивания и опорно-рамного привода. В 1977 году МПС разработало новый типоразмерный ряд магистральных тепловозов, утверждённый в качестве государственного стандарта ГОСТ 22602-77, в котором фигурирует грузовой шестиосный тепловоз 4000 л. с. На основании требований этого стандарта и было начато производство новой серии^{[нет источника]}.

Основные технические характеристики тепловозов 2ТЭ121^{[нет источника]}:

Параметр		Значение
		№ 001	№№ 002—004	№ 005 и выше
Осевая формула		2×(30—30)
Размеры
Габарит (по ГОСТ-9238-83)		1-Т
Габаритные размеры, мм	Длина по осям автосцепок	2 × 22 000 = 44 000	>2 × 21 000 = 42 000
	Ширина рамы кузова	3200
	Высота	5110
	Высота оси автосцепок	1055
Размеры ходовой части, мм	Полная колёсная база	16 700	15 600
	Шкворневая база	13 090	11 570
	Колёсная база тележек	4400
	Диаметр новых колёс	1250
	Ширина колеи	1520
	Минимальный радиус проходимых кривых	125 000
Весовые характеристики и экипировка
Рабочая масса, т		2 × 160,8 = 321,6	2 × 150 = 300
Нагрузка от оси на рельсы, кН (тс)		263±7 (26,8±0,7)	245±7 (25±0,7)
Запас, кг	топлива	2 × 9000 = 18 000	2 × 7500 = 15 000
	воды	2 × 1100 = 2200
	масла	2 × 1150 = 2300	2 × 1280 = 2560
	песка	2 × 1000 = 2000
Тягово-энергетические характеристики
Мощность на секцию, кВт (л.с.)	дизельного двигателя	2942 (4000)
	тягового генератора	2800 (3807)
	тяговых электродвигателей	6 × 409 = 2454 (6 x 556 = 3336)
	касательная	2212
Удельный расход топлива, г/кВт⋅ч (г/э л.с⋅ч)		217,7±10,9 (160±8)	209,5±10,5 (154±7,7)
Передаточное отношение редуктора		22 : 95 = 1 : 4,318
Сила тяги, кН (тс)	при трогании с места	2 × 432,6 (2 × 41,1)
	в длительном режиме	2 × 294,3 (2 × 30)
	при конструкционной скорости	2 × 78,5 (2 × 8,0)
Скорость, км/ч	выхода на авторежим	26,6
	в длительном режиме	27,0
	перехода на 1 ступень ослабления возбуждения	45,0
	возврата с 1 ступени ослабления возбуждения	42,0
	перехода с 1 на 2 ступень ослабления возбуждения	57,0
	возврата со 2 на 1 ступень ослабления возбуждения	53,0
	конструкционная	100
Мощность тормозных реостатов, кВт (л.с.)		2 × 3200 = 6400		2 × 4000 = 8000
Длина тормозного пути одиночного тепловоза со скорости 100 км/ч при торможении, м	краном вспомогательного тормоза	800
	автоматическим тормозом	1000

2ТЭ126

2ТЭ126-0001

Тепловоз 2ТЭ126 — советский магистральный грузовой тепловоз.

В 1987 году на базе тепловоза ТЭ136 был изготовлен опытный двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ126-0001. Каждая секция тепловоза имеет шестнадцати­цилинд­ровый дизель мощностью 6000 л. с.; диаметр и ход поршней дизеля 320 мм. Кузов секции опирается на две пятиосные тележки, каждая из которых состоит из двух двухосных тележек и бегунковой колесной пары; бегунковые колесные пары расположены по концам каждой секции. Тяговые электродвигатели имеют опорно-рамную подвеску; питаются они выпрямленным током от синхронных тяговых генераторов. При длительном режиме сила тяги тепловоза составляет 2×48000 кг, а скорость 25,6 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза 100 км/ч, масса 2×230 т. Тепловоз 2ТЭ126-0001 демонстрировался на выставке «Железнодорожный транспорт — 89»^{[нет источника]}.

2ТЭ137

В конце 1970-х — первой половине 1980-х в Советском Союзе, как и во многих странах мира, проводились исследования по применению на самоходном подвижном составе (локомотивы и моторвагонные поезда) бесколлекторных тяговых электродвигателей (синхронные или асинхронные) (программа ГКНТ 0.54.01.07). В 1975 году Ворошиловградским заводом был построен тепловоз (макетный образец) ТЭ120 мощностью 3000 л. с. с электрической передачей переменного тока и с асинхронными ТЭД. В декабре 1978 года была совершена первая обкатка ТЭ120, а в 1979 году его направили на Донецкую железную дорогу для прохождения эксплуатационных испытаний. На основании этих испытаний была сделана рекомендация о постройке опытного двухсекционного тепловоза 2ТЭ121 оборудованного асинхронными ТЭД^{[нет источника]}.

25 марта 1980 года от Министерства путей сообщения поступила заявка с исходными техническими требованиями. В 1985 году «Ворошиловградтепловоз» закончил постройку опытного двухсекционного тепловоза (ТУ24.04.544-9)), которому присвоили обозначение 2ТЭ137. В основном по конструкции 2ТЭ137 копировал 2ТЭ121: механическая часть, дизель-агрегат 2В-9ДГ (дизель 2В-5Д49, тяговый агрегат А-714А). Основные отличия заключались лишь в замене тяговых электродвигателей постоянного тока на асинхронные (АД-901), в связи с чем вместо выпрямительной установки был применён преобразователь частоты (ПЧ-МТП-550-1,2к). Оборудование было рассчитано на эксплуатацию в условиях умеренного и холодного климата. Стоит также отметить, что в том же году (1985) на Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил другой мощный локомотив с асинхронными ТЭД — электровоз ВЛ86^Ф, созданного на базе ВЛ85^{[нет источника]}.

По сравнению с 2ТЭ121, тепловоз 2ТЭ137 получился довольно тяжёлым — 300 т, то есть с осевой нагрузкой 25 тс, что уже являлось предельной для большинства линий с тепловозной тягой. 25 мая 1986 года было издано постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 633 «О мерах по дальнейшему улучшению работы и укреплению материально-технической базы железнодорожного транспорта в 1986—1990 гг.», что должно было дать новый толчок в исследованиях по этому вопросу. Опытный образец двухсекционного тепловоза остался на заводе для проведения испытаний и отработки электрической передачи переменного тока. В феврале 1988 года Министерство путей сообщения согласовало, а Министерство тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения СССР утвердило техническое задание на тепловозы с электрической передачей переменного тока^{[нет источника]}.

Но тяжёлое экономическое положение в Советском Союзе, а также последовавший всего через несколько лет распад страны привели к тому, что это задание не было выполнено, а работы по изучению применения на локомотивах бесколекторных тяговых двигателей на локомотивах были свёрнуты. 2ТЭ137 так и не поступал на железные дороги. По данным на 2008 год тепловоз с заваренными металлическими листами окнами ещё находится на территории ПО «Лугансктепловоза» (бывший «Ворошиловградтепловоз») Разрезан на металлолом в марте 2013 года^{[нет источника]}.

2ТЭ70

2ТЭ70-009

У Коломенского завода уже был опыт постройки двухсекционного тепловоза, унифицированного с односекционным: в 1964 году началось строительство двухсекционных пассажирских тепловозов 2ТЭП60, пошедших в серию (до 1987 года выпущено 116 машин). В 2000-х годах на заводе снова решили построить двухсекционный тепловоз, на этот раз — грузовой, взяв за основу следующее поколение пассажирских тепловозов — ТЭП70БС. Первый тепловоз серии представлен 14 июля 2004 года; в конце 2006 года он поступил в депо Улан-Удэ — после завершения всех необходимых испытаний и получения сертификата соответствия РСФЖТ. В 2006 году был построен второй тепловоз, а в 2007 — ещё 10 машин. Все 12 тепловозов получили двухцветную окраску из синего и серого цветов: в синий цвет окрашивались верхняя часть кузова, кабина — спереди и по бокам. По борту шла горизонтальная полоса синего цвета; передняя часть полосы была широкой, задняя — узкой, между этими частями, примерно посередине секции, находились стилизованные буквы «КЗ» (Коломенский завод). Основная часть бортов была серой. Часть рамы спереди между путеочистителем и кузовом окрашивалась в ярко-оранжевый цвет^{[нет источника]}.

По состоянию на 2017 год тепловозы приписаны к депо Котлас.

На 2019 год из-за неисправностей все тепловозы серии не работают. Большая часть на консервации, несколько машин ожидают ремонта.

Тепловоз состоит из двух шестиосных секций и по основным узлам унифицирован с пассажирскими тепловозами ТЭП70У и ТЭП70БС. Предназначен для вождения грузовых поездов массой до 6000 т. Каждая секция имеет только одну кабину машиниста, а в месте сцепа секции имеют торцы с межсекционным переходом. По сравнению с ТЭП70БС и ТЭП70У, сцепная масса каждой секции увеличилась на 6 тонн — со 135 до 141 тонны, был увеличен объём топливного бака, применён редуктор с меньшим передаточным отношением для увеличения силы тяги.Рама и кузов тепловоза объединены в несущую систему: боковые стенки кузова приварены к раме, которая состоит из двух продольных балок и нескольких поперечных. На концевых секциях рамы установлены автосцепки СА-3, в средней части рамы приварен топливный бак ёмкостью 8700 литров с нишами для размещения аккумуляторов. Кузов сварной, ферменно-раскосного типа. К несущим его частям относятся боковые стенки, лобовые части, рама, а также задняя стенка кабины машиниста. Обшивка боковых стенок и лобовой части выполнена из алюминиевых листов толщиной 3 мм. Крыша кузова состоит из нескольких блоков, пять из них расположено над машинным отделением. В блоках расположено дополнительное оборудование, в том числе охлаждающее устройство, воздухоочиститель дизеля, глушитель, тормозные резисторы, блок фильтров системы воздухоснабжения электрических машин. В отличие от ТЭП70БС, вместо второй кабины машиниста устроен переходной тамбур, где находятся пневматическое оборудование, тормозной компрессор, ручной тормоз, дополнительное электрическое оборудование и бункеры песочной системы; на крыше тамбура установлены главные резервуары ёмкостью 1000 литров — по два на каждой секции. Буферные фонари тепловозов 001 и 002 были утоплены в лобовую маску, а начиная с машины под номером 003 они, наоборот, стали немного выступать из неё. Кабина отделена от машинного отделения стенкой из алюминиевых листов со звукоизоляцией. Между наружной и внутренней обшивками кабин размещены звукоизолирующие пакеты из капронового волокна и звукодемпфирующей резины. Потолок обшит перфорированным стальным листом, внутренняя обшивка стен выполнена из листового металлопласта. Съёмный пол изготовлен из листовой фанеры толщиной 20 мм; под ним уложены теплозвукоизоляционные маты. Стёкла повышенной безопасности снабжены электрическим обогревом, стеклоочистителями и омывателями. На лобовом стекле имеются механические подъёмные шторки, а на боковых — горизонтально-сдвижные. Лобовое окно состоит из двух частей, разделённых вертикальной перемычкой. Под ним по всей ширине кабины установлен пульт управления; на нём размещены органы управления, тормозные краны, информационная панель КЛУБ-У, дисплей, пульт радиостанции и другие приборы^{[нет источника]}.

Дизель-генератор 2А-9ДГ-02 состоит из высокофорсированного дизеля 16ЧН26/26 и синхронного тягового генератора, соединённых муфтой и установленных на поддизельной раме. Дизель производства Коломенского завода — V-образный, 16-цилиндровый, четырёхтактный, с газотурбинным наддувом и охладителем наддувочного воздуха, мощностью 2940 кВт (3997 л. с.). На дизель установлены электронная система контроля оборотов коленчатого вала, система автоматического регулирования температур теплоносителей и двухступенчатый воздухоочиститель. Вентиляторы системы охлаждения имеют гидростатический привод^{[нет источника]}.

Дизель подсоединён к синхронному тяговому генератору активной мощностью 2750 кВт, номинальной частотой вращения ротора 1000 об/мин. Две трёхфазные обмотки статора сдвинуты относительно друг друга на 30 электрических градусов. КПД продолжительного режима генератора составляет 0,95^{[нет источника]}.

2ТЭ25А

Тепловоз 2ТЭ25А в депо Гомель

2ТЭ25А «Витязь» (2-секционный тепловоз с электропередачей, 25-я серия, асинхронный) — российский магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменного тока c асинхронными тяговыми электродвигателями, выпускаемый на Брянском машиностроительном заводе^{[нет источника]}.

Первый опытный тепловоз был построен в 2006 году, а с 2009 года тепловозы стали выпускаться серийно. Всего в период с 2006 по 2016 год было изготовлено 58 тепловозов, включая 55 тепловозов базовой модели 2ТЭ25А и 3 тепловоза модификации 2ТЭ25А^М. Все тепловозы 2ТЭ25А базовой модели находятся в регулярной эксплуатации в депо Тында Дальневосточной железной дороги, а все 2ТЭ25А^М — в депо Калининград Калининградской железной дороги^{[нет источника]}.

2ТЭ25К и модификации

Файл:2TE25KM-0002 EXPO-1520.webm 2ТЭ25К «Пересвет» (2-секционный Тепловоз с Электропередачей, 25-я серия, Коллекторный) и его модификации — первый российский грузовой магистральный двухсекционный тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменно-постоянного тока и коллекторными тяговыми электродвигателями. Выпускается на Брянском машиностроительном заводе.

Базовая модель 2ТЭ25К выпускалась с 2005 по 2009 год. С 2014 года серийно выпускается усовершенствованная модификация 2ТЭ25К^М с двигателем повышенной мощности. С 2017 года появился трёхсекционный вариант с ещё более мощными двигателями в каждой секции — 3ТЭ25К^2М, также планируется выпуск аналогичных двухсекционных локомотивов 2ТЭ25К^2М. В 2019 году были созданы тепловозы модификации 2ТЭ25К^3М и 3ТЭ25К^3М в двух- и трёхсекционном исполнении, мощность которых составляет усреднённое значение между модификациями К^М и К^{2М[нет источника]}.

Всего в период с 2005 по 2021 год было изготовлено более шестисот тепловозов семейства ТЭ25К. Подавляющее большинство локомотивов эксплуатируется на железных дорогах России, 15 тепловозов — на железных дорогах Монголии, четыре — в Узбекистане, два — в Казахстане и один в Туркменистане^{[нет источника]}.

2ТЭ35А

2ТЭ35А (2-секционный тепловоз с электропередачей, тип 35, с асинхронными тяговыми электродвигателями) — проект 16-осного магистрального грузового двухсекционного тепловоза, разрабатываемый АО «Синара-Транспортные Машины» по заказу ОАО «РЖД». В ноябре 2020 года ОАО «РЖД» и АО «Синара-Транспортные Машины» заключили соглашение о сотрудничестве в сфере производства, испытаний, поставки и технического обслуживания в период жизненного цикла тепловозов 2ТЭЗ5А^{[нет источника]}.

Грузопассажирское использование

Файл:DT116-003 departure.webm

 → 2ТЭ116

2ТЭ116 могут составлять дизель-поезда например ДПЛ2 тепловоз 2ТЭ116 в составе дизель-поезда нередкое зрелище

См. также

ВЛ (электровоз)

Ссылки

2ТЭ116 КиевНаучФильм

2ТЭ121 КиевНаучФильм

2ТЭ10Л КиевНаучФильм

Тепловозы железных дорог СССР и постсоветского пространства ↑ [+]
Пассажирские	С электропередачей ТЭ7 • ТЭП10 • ТЭП33А • ТЭП60 • ТЭП70 • ТЭП75 • ТЭП80 • ТЭ125 • ТЭП150 С гидропередачей ТГП50 • ТГ300 • ТГ400
Грузовые	С электропередачей ЩЭЛ1 • ЭЭЛ2 • ЭЭЛ • ЭЭЛ8 • ВМ • Да • Дб • ТЭ1 • ТЭ1Г • ТЭ2 • ТЭ3 • ТЭ3Л • ТЭ4 • ТЭ5 • ТЭ6 • ТЭ8 • ТЭ10 • 2ТЭ10 • 2ТЭ25А, 2ТЭ25АМ • 2ТЭ25К, 2ТЭ25КМ, 3ТЭ25К2М, , 3ТЭ25К3М • ТЭ30 • ТЭ33А, ТЭ33АС • 2ТЭ40 • ТЭ50 • 2ТЭ70 • ТЭ109 • ТЭ114 • 2ТЭ116 • 2ТЭ116А • 3ТЭ116У • ТЭ120 • 2ТЭ121 • 2ТЭ126 • ТЭ127 • ТЭ129 • 4ТЭ130 (2ТЭ130) • ТЭ136 • 2ТЭ137 • ТЭРА1 • М62 • HS4000 • GE C36-7 С гидропередачей ТГ100 • ТГ102 • ТГ105 • ТГ106 • ТГ20 С мех. передачей ЭМХ3
Маневровые и промышленные	С электропередачей ОЭЛ7 • ОЭЛ • ВМЭ1 • МЭС • ЧМЭ2 • ЧМЭ3 • ЧМЭ5 • ТЭМ1 • ТЭМ2 • ТЭМ3 • ТЭМ4 • ТЭМ5 • ТЭМ6 • ТЭМ7 • ТЭМ9 • ТЭМ12 • ТЭМ14 • ТЭМ15 • ТЭМ16 • ТЭМ17 • ТЭМ18 • ТЭМ19 • ТЭМ21 • ТЭМ31 • ТЭМ33 • ТЭМ35 • ТЭМ103 • ТЭМ-ТМХ • ТЭМ-ЛТХ • ТМЭ1 • ТМЭ2 • ТМЭ3 С гидропередачей Дг14 • BN150 • АМГ5 • МГ1 • МГ2 • МГ3 • ТГК • ТГК2 • ТГМ1 • ТГМ2 • ТГМ3 • ТГМ4 • ТГМ5 • ТГМ6 • ТГМ7 • ТГМ9 • ТГМ10 • ТГМ11 • ТГМ12 • ТГМ14 • ТГМ20 • ТГМ21 • ТГМ23 • ТГМ40 • ТГЭ С мех. передачей АА • ЬМХ • МД/2 • МК20 • МК25
Узкоколейные	Для колеи 750 мм ТУ1 • ТУ2 • ТУ3 • ТУ4 • ТУ5 • ТУ6 • ТУ7 • ТУ8 • ТУ8Г • ТУ8П • ТУ9 • ТУ10 • ЭСУ1 • ЭСУ2 • ЭСУ3 Для колеи 1067 мм (Сахалин) ТГ16 • ТГ16М • ТГ21 • ТГ22