Александр Генрихович Берлинблау

Александр Генрихович Берлинблау

Дата рождения

13 февраля 1911 года

Место рождения

Одесса, Российская империя

Дата смерти

31 января 2011 года

Место смерти

Москва, РФ

Научная сфера

авиастроение

Награды и премии

Александр Генрихович Берлинблау — советский и российский инженер-авиастроитель, специалист подъёмно-транспортной сферы, академик Подъемно-транспортной академии наук Украины. Свыше полувека работал в Гипронииавиапроме — головном проектном институте авиационной промышленности. Под его руководством и при его участии были разработаны и внедрены многочисленные проекты механизации подъёмно-транспортных и складских работ для самолётостроительных, двигательных, агрегатных, металлургических и других заводов отрасли; созданы уникальные машины и механизмы (подвесные многопролетные краны, специальные системы непрерывного транспорта, устройства на воздушной подушке и пр.).

Ранний период

Появился на свет в семье кустаря и торговца Гейных Фроимовича Берлинблау (после ликвидации НЭПа был лишён избирательных прав) и Фейги Мойшевны.

В 1928 году закончил электропрофтехшколу, получив квалификацию электромонтёра 3-го разряда, а затем трудился в электроцехе Одесских железнодорожных мастерских, выпускавших лёгкие краны.

В 1935 году закончил МВТУ (кафедра «Подъёмно-транспортные машины и оборудование»), где его наставником был Иосиф Исаакович Абрамович.

Карьера

С начала 30-х — инженер авиастроительных предприятий и КБ.

После окончания вуза был направлен на строительство Уралвагонзавода в Нижний Тагил, где возглавил группу из примерно 15-ти конструкторов и чертежников, выполнявших все проектно-конструкторские работы по привязке транспортных систем к конкретным технологическим машинам.

Занимался подготовкой завода к пуску, что контролировал и Лев Ефимович Марьясин.

Примерно в то время как как арестовали председателя ВСНХ СССР Г.Л. Пятакова, арестовали и Берлинблау. Однако, последнего всё же выпустили.

В 1937—1938 годах трудился на Сталинградском тракторном и на Горьковском автомобильном заводах.

В 1938—1940 годах занимался проектированием транспортных систем для литейного и сборочного производства автопрома, объектов автомобильной и авиационной промышленности в ЦПКИ «Союзпромеханизация», где прошёл путь от чертежника-конструктора до главного инженера проекта по разработке средств механизации литейных цехов в данных отраслях.

В июне 1940 года переведён в СПБ НКАП, созданного для ускоренного проектирования и строительства 10 крупных объектов, включая 2 самолетостроительных, моторостроительный, ряд агрегатных заводов, ТЭЦ и город на 300 000 жителей.

В 1941—1945 годах в Куйбышеве налаживал работу эвакуированных из Москвы, Воронежа и Киева авиазаводов по выпуску штурмовиков Ил-2, а также занимался прочими всевозможными вопросами, например разработкой технологии производства сварочных стрежней из карбида кремния.

С мая по октябрь 1945 года в звании майора командирован в Германию, город Нордхаузен (руководитель группы) для изучения конструкций объектов производства германских ракет ФАУ-1 и ФАУ-2. Познакомился с Борисом Евсеевичем Чертоком.

Сам учёный вспоминал о работе в Германии так:

Часто для развлечения гостей на подобные мероприятия приглашались немецкие девушки. Учитывая, что я не слишком профессиональный преферансист, как правило, я ограничивался ролью соучастника. В этом обществе я чувствовал себя лишним, но отказаться от посещения подобных встреч было невозможно, меня тут же начали бы подозревать в доносительстве. Во время одного такого ночного «приёма», в дверь постучали. На пороге стояли три немецкие фройляйн, оказавшиеся сёстрами. Они со слезами просили пустить их на ночлег, поясняя, что лучше «лягут» с офицерами, чем с рвущимися к ним в дом русскими солдатами. Их «пожалели» и впустили, впоследствии они сделались кем-то вроде обслуживающего персонала в этом доме.

В 1946—1947 годах конструкция многоопорных (многопролетных) мостовых кранов, стыкующихся между собой и перекрывающих цех была оформлена в виде изобретения (авторы А.Г. Берлинблау, А.П. Новоселов, Н.И. Пахомов), а в с 50-х получила широкое применение в авиационной промышленности при производстве крупных и широкофюзеляжных самолётов, а пролёты сборочных цехов и ангаров достигли ширины ста и более метров.

Удостоился госпремии:

Сталинская премия третьей степени (1951) — за создание и внедрение нового оборудования в области механизации самолётостроения

Однако вскоре вновь столкнулся с МГБ:

В отрасли проходили аресты специалистов еврейской национальности. Меня не арестовали, но несколько раз вызывали в МГБ и пытались склонить к даче ложных показаний на других уже арестованных людей. Наряду со знаменитым «делом врачей» там формировали дело о сионистском центре в авиационной промышленности. От лейтенанта до полковника последовательно требовали от меня подтвердить существование такого центра. Когда это не удалось, давление на меня переместилось в стены института... Сначала меня исключили из партии, а затем заменили исключение строгим выговором с занесением в учетную карточку, сняли с должности начальника отдела, откомандировав в распоряжение Министерства в качестве рядового сотрудника.

Однако, вскоре Сталин умер, и увольнения не последовало.

В 1960—1980 годах — заместитель главного технолога и главный специалист по механизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ в в Гипронииавиапроме.

Семья и личная жизнь

Со своей супругой, Клавой Шевлягиной, имел несколько детей (Лена, Люда).

Родители не приняли его выбор супруги:

Почти перед самым отъездом, ко мне подошла мама и обратилась по-еврейски: «Зачем тебе понадобилась эта «шикса» (русская)? Неужели ты не мог выбрать себе другую девушку?». Я ответил ей, что выбрал именно то, что хотел и не намерен это обсуждать. Но мама так и не смогла принять Клаву, а Клава, чувствуя её неприязнь, тоже не стремилась к сближению с ней.