Альтернативные версии инцидента с южнокорейским Боингом (1983)

Рейс KE007 (компьютерная реконструкция

Катастрофа Boeing 747 под Сахалином: альтернативные теории — условное название отличных от официально принятой версии теорий о пограничном инциденте 1 сентября 1983 года, в котором южнокорейский Boeing 747-230B авиакомпании Korean Air Lines, следовавший рейсом KE007, залетел в Воздушное пространство СССР и был сбит советским истребителем Су-15.

Вокруг этой катастрофы продолжают идти споры; существуют несколько теорий заговора. Многие из этих теорий связаны с сокрытием свидетельств (к примеру, «чёрных ящиков» самолёта), необъяснённые детали, связанные с ролью американского самолета-шпиона USAF RC-135, или попросту с дезинформацией и пропагандой времен Холодной Войны. Некоторые комментаторы также считают, что официальный отчёт Международной организации гражданской авиации (ICAO) неадекватно охватывает ключевые особенности происшедшего, такие как причина отклонения самолета от курса. Передача Россией «чёрных ящиков» рейса 007 в 1993 году дала веские причины для оспаривания большинства этих теорий. Некоторые альтернативные интерпретации событий фокусируются на вопросах улик и вещественных доказательств, оставаясь вне сферы соображений политического характера.

Одна из первых теорий гласила, что челнок «Челленджер» и спутник-шпион следили за самолётом над территорией СССР. Авиакомпания Korean Air Lines подала в суд на газету «Defence Attaché», опубликовавшую это заявление, что привело к публикации извинений и выплате денежной компенсации авиакомпании.

Осознавал ли экипаж своё отклонение от курса?

Провокация или ошибка // Spase Star [46:02]

Тайна корейского Боинга-747 - 1983. "Загадки прошлых лет - Великие тайны прошлого" // Момент Истины (Выпуск авторской программы Андрея Караулова "Момент истины" от 30.01.2012) [48:03]

Тайна Корейского фантома. Кто сбил корейский «Боинг-747»? // Лес за краем [1:11:17]

Объяснение причин отклонения самолета от курса варьируют от потери понимания текущей ситуации (ICAO) до запланированного и намеренного отклонения (Дэвид Пирсон) или ошибки в 10° долготы при предвзлётном вводе экипажем начальной точки полёта в систему инерциальной навигации (INS) самолета (Hersh pp. 199-213, «Harold Ewing (H/E) scenario», «который был досконально изучен ICAO»). Все мнения сходятся на том, что у пилотов было несколько источников информации, которые должны были рано или поздно просигнализировать экипажу об их всеувеличивающемся отклонении от курса. «(H/E) scenario» дополнительно предполагает, что второй пилот знал об отклонении от курса, но не сообщил об этом командиру из-за того, что рабочая культура авиакомпании Korean Air Lines не располагала к выражению противоречий действиям командира экипажа.

Плановый навигационный прибор (ПНП): Дэвид Пирсон считает, что положение стрелки этого прибора должно было просигнализировать пилотам об отклонении от курса. Он указывает, что стрелка каждого из двух ПНП, КВС и второго пилота, должна была зашкалить, так как прибор рассчитан на указание отклонений не более 8 километров. Соответственно, пилоты теоретически могли бы знать, что они сбились с курса как минимум на 8 километров. Когда самолёт летит по курсу, ПНП самолета типа «Боинг», как правило, показывает силуэт самолета прямо над стрелкой Индикации горизонтальной ситуации. Если стрелка указывает направо или налево от силуэта самолета, то самолет соответственно отклоняется от курса вправо или влево. Стрелка должна была быть отклонена до предела направо (север). ICAO указала на дополнительные возможности этого прибора о сигнализации отклонения от курса. Хотя основная роль ПНП — указание позиции самолёта относительно горизонта, ПНП на Boeing 747 имеет дополнительный индикатор отклонения от заданного курса. «Доступные экипажу подтверждения [следования правильным курсом] были: уменьшающиеся или нулевые показания столбика отклонения при переключении дисплея ПНП на режим INS и такого же типа уменьшающиеся или нулевые показания на дисплеях CDU. Отклонения по курсу измеряемые системой VOR привели бы к похожим индикациям».

Несмотря на это, в 13:49 UTC пилоты сообщили, что следуют правильным курсом («007, Bethel at forty niner»). Через 50 минут после взлета военный радар в King Salmon (Аляска) отметил рейс KE007 с отклонением от курса, превышающим 12,6 километров. Такое отклонение превышало в 6 раз ожидаемую точность системы INS.

Трудности с передачей обязательных сводок: КВС и второй пилот рейса 007 также должны были бы знать о серьёзном отклонении от курса, так как теперь, при отклонении от курса более 12,6 километров, у них возникли трудности с передачей обязательных сводок по УКВ радио; в результате, сводки передавались через KE015, летевшего в нескольких минутах позади (KE007, все больше отклоняясь от курса, трижды передавал свои сводки диспетчерам в Анкоридж через KE015). Из-за этого рейс 007 должен был (по определению) знать, что сбился с курса.

В течение этой части полета, в 14:43 UTC рейс 007 связался с International Flight Service Station на КВ радио. Рейс 007 из-за расстояния не смог связаться с диспетчером в аэропорту Анкориджа по УКВ и использовал КВ радио. В той же части полета, над навигационной точкой NABIE, рейс 007 был слишком далеко к северу, чтобы связаться с ретрансляционной диспетчерской станцией на St. Paul Island (Аляска). Рейс 015 вновь ретранслировал сообщение с рейса 007. В сообщении говорилось о смене времени ожидаемого пролёта над следующей навигационной точкой, NEEVA, на 4 минуты позже по сравнению с предыдущим сообщением, также ретранслированным рейсом 015. Так как это ожидаемое время могло быть получено только из информации на дисплее системы инерциальной навигации рейса KE007, Pearson утверждает, что КВС и второй пилот вновь имели возможность уточнить свою позицию и обнаружить большое отклонение от курса.

Разногласия в скорости ветров для рейсов KE007 и KE015: рейс 015 взлетел примерно на 15 минут позже рейса 007. За 23 минуты до катастрофы самолёты сверили ожидаемые времена пролёта над точкой NOKKA. Выяснилось, что рейс 015 пролетит над ней всего на 4 минуты позже рейса 007. Рейс KE015 сообщил о сильном ветре с хвоста, в то время как рейс KE007 испытывал ветер в нос. Этот парадокс — разные метеорологические условия полета у двух вроде бы близких друг к другу самолетов — был предметом обсуждения экипажем рейса KE007, но экипаж не сделал из этого никаких выводов.

Метеорологический радар: Была, наконец, последняя система, которая могла бы предупредить экипаж. На консоли у ног обоих пилотов были расположены дисплеи двух метеорологических радаров (РЛС) типа «Bendix RDR-IF» с максимальной дальностью 200 километров и углом обозрения 180°. Они должны были указать экипажу над Камчаткой, а позже и над Сахалином, то, что они уже не летят над водой, как должно было быть. У метеорологической РЛС два режима — обзора земли (когда на радаре видна вода, земля, а также очертания берегов) и обзора метеоусловий для выявления гроз. Если бы радар был в режиме обзора земли, рейс 007 должен был бы просто лететь так, чтобы оставить Камчатку и Курильские острова справа по курсу. В ту ночь радар был, видимо, не в режиме обзора земли из-за плохой погоды.

Метеорологический анализ ICAO заключил, что «над Южной Камчаткой была сильная облачность на малой, средней и большой высоте в связи с прохождением холодного фронта»«. Анализ ICAO функционирования метеорологической РЛС самолёта заключил, что „или РЛС не работала, или же режим обзора земли не был использован“».

Согласно ICAO, указанием на то, что экипаж самолета не знал об отклонении от курса, служит наличие шутливых и непринуждённых разговоров в кабине, что не соответствует увеличенному напряжению, царившему, если бы экипаж в это самое время узнал, что самолет вторгается во враждебное воздушное пространство.

Теория о запланированной шпионской операции

COBRA DANE, разведывательная РЛС, построенная для наблюдения за испытанием советских баллистических ракет в районе полуострова Камчатка

В книге Роберта У. Аллардайса (англ. Robert W. Allardyce) и Джеймса Голлина (англ. James Gollin) «Desired Track: The Tragic Flight of KAL Flight 007» авторы находят подтверждение теории о шпионской миссии самолёта.

Те же авторы повторно выразили своё мнение в серии статей в газете Airways Magazine, утверждая, что расследование ICAO было «дымовой завесой» вокруг «тщательно запланированной миссии для сбора электронных разведданных». Более того, они высказали предположения о том, что NSA использовали для этого методы радиоэлектронного подавления; более того, утверждается, что плёнки «чёрного ящика» были подброшены, чтобы быть найденными СССР.

Теории о запланированном шпионском характере полета отмечают странность того, что лайнер случайно сбился с курса и остался незамеченным в том самом районе, который во времена холодной войны был одним из самых самых тщательно прослеживаемых районах в связи со своим важным военным значением. Они также отмечают существование нескольких мощных наземных и морских радиолокационных средств, которые должны были бы отследить и пролёт рейса 007 через закрытую для гражданских полетов зону NORAD, и его подлёт и последующий влёт на территорию СССР. Эти средства включали в себя:

• AN/SPQ-11 на борту Missile range instrumentation ship USNS Observation Island (T-AGM-23), а также на островах близ Камчатки:
• COBRA DANE на Shemya Island — РЛС, способная отслеживать самолеты вплоть до высоты 30 000 футов на площади около 400 километров (дальность ограничена кривизной земли);
• COBRA TALON также на Shemya Island — загоризонтная РЛС с радиусом действия от 575 до 2070 километров. Принцип работы целеуказания COBRA TALON состоял в отражении её сигналов от ионосферы земли за линию горизонта.

Все эти РЛС имели возможность как обозревать, так и отслеживать цели. Имело ли место использование этих РЛС во время рейса KE007, на данный момент не известно. В дополнение к этому, две из 12 радарных станций ВВС США системы United States Alaskan Distant Early Warning/Aircraft Control and Warning (DEW/ACW) System, расположенные в Cape Newenham и Cape Romanzoff, могли отслеживать полёты всех самолётов вплоть до буферной зоны СССР. Рейс 007 отклонился в сторону Камчатки, будучи заведомо до предела дальности этих РЛС. Это теория гласит, что после провала операции ЦРУ распространило информацию о том, что самолет якобы приземлился на Сахалине, чтобы добыть время для разыгрывания более правдоподобной версии.

Теория о преднамеренном отклонении от курса экипажем

Плановый навигационный прибор

Эта теория, выдвинутая Дэвидом Пирсоном (англ. David Pearson) в его книге «KAL 007: The Cover-up» гласит, что пилоты «намеренно совершили тщательно запланированное вторжение на советскую территорию, о чём знали американские военные и разведывательные службы». Он утверждает, что пилоты не могли не знать о неправильном курсе самолета. Всевозможные механизмы, такие как ПНП должны были (предполагая, что навигационные системы самолета функционировали нормально и изначальные установки были верны) сообщить пилотам об отклонении от курса. В дополнении к этому, из-за большего отклонения, радиопереговоры по УКВ с Анкориджем должны были быть ретранслированы рейсом 015 (который, если бы рейс 007 был на правильном курсе, был бы всего в нескольких минутах за ним).

RC-135 ВВС США

Пирсон также спрашивает; почему, если бы отклонения от курса было бы непреднамеренным, самолет-шпион США RC-135, пролетавший в том районе не заметил «Боинг» (и не услышал советские радиопереговоры о нём) и не только не предупредил самолет об опасности, но и не проинформировал своё командование и гражданских диспетчеров.

Теория о преднамеренном отклонении от курса была отброшена, когда в 1993 году Россия передала пленку «чёрного ящика» рейса 007 с записью переговоров экипажа. Согласно аналистам ICAO, запись показала, что в самые опасные моменты полета экипаж рейса 007 был расслаблен, обсуждал обмен валюты в аэропорту в Kimpo, и даже шутил друг с другом от безделья и не подозревали об опасности их ситуации.

Мюррей Сэйл англ. Murray Sayle в статье в журнале The Nation охарактеризовал более раннюю версию теории Пирсона как содержащую «вопиющие ошибки на уровне школьника или, лучше сказать, студента-аспиранта» в описании работы приборов указания позиции самолета, а также как необъективную и как продукт ума везде ищущего заговоры

Воздушное сражение, Американо-Японская бойня и теория о замалчивании

Остров Монерон

Другая теория была предложена французским авиаэкспертом Мишелем Брюном (фр. Michel Bryun) в книге «Incident at Sakhalin: The True Mission of KAL Flight 007». Она была поддержана бывшим американским дипломатом в Москве Джоном Кеппелом, а также американским обществом «Foundation For Constitutional Government».

Согласно книге Брюна, СССР не был виноват в катастрофе. Уничтожение рейса 007 было напрямую вызвано действиями американцев или японцев. Рейс 007 был послан на шпионскую миссию с целью активизировать советские оборонные мероприятия и скрыть полёты нескольких самолётов-шпионов США. Советские истребители атаковали эти самолеты, но не уничтожили рейс 007. Более того, рейс 007 разбился вдали от Сахалина, на «японской» территории в Японском море, вблизи от северной части острова Хонсю.

Более того, лайнер якобы переговаривался с другими экипажами Korean Air Lines на 46 минут позже официального времени сбития. Советские ВВС, в ходе битвы с ВВС США, сбили несколько американских самолётов, включая RC-135, EF-111, а возможно и SR-71. Пилот Су-15 Геннадий Осипович сделал два вылета (в противоречии интервью с ним самим). В дополнение эксперты в течение долгого времени считали, что пилотом того Су-15 был майор Казьмин. Brun считает, что Казьмин и Осипович дважды уничтожали самолёты, но не рейс KE007. Согласно его теории, местонахождение обломков рейса 007 не известно никому, но вероятно находятся в 500 километрах от острова Монерон у берегов Японии. Согласно этой теории, настоящая причина уничтожения самолета неизвестна, но, возможно, причиной была ракета «земля-воздух», выпущенная с крейсера «Badger» (FF-1071-6), (так же, как и катастрофа над Персидским заливом, когда иранский Airbus A300 был сбит ракетой с крейсера «Vincennes»), или японцами, которые не смогли идентифицировать самолет, хранивший радиомолчание.

В марте 1991 года неидентифицированный японский пилот заявил на телевидении, что знает, кто виновен в катастрофе: его коллега, который стал водителем такси в Токио. Отсутствие тел пассажиров и их частей, а также останков рейса 007 вблизи Сахалина и островом Монерон рассматривается Брюном как свидетельство того, что рейс 007 разбился не в этом месте. Немногие обломки, вынесенные на пляжи полуострова Хоккайдо через девять дней после катастрофы, для Брюна означают, что рейс 007 был сбит южнее и человеческие останки были вынесены к северу Цусимским течением, протекающим вдоль западного побережья Японии. Это противоречит распространённому мнению, что останки были вынесены южным течением (со скоростью 1 км/ч), протекающим между островами Монерон и Сахалин, а далее, около окончания Сахалина на расстоянии в 35 километров от острова Монерон, более быстрым (6-7 км/ч) западно-сахалинским течением в пролив Соя, а затем на пляжи Хоккайдo. Брюн также обнаружил, что рейс 007 после 03:27 (официального времени уничтожения самолета) переговаривался по радио с двумя другими корейскими самолетами. Коммуникации были на корейском языке с рейсом 015,, в 04:10 с KE050 и дважды в 04:13, в точное время катастрофы. Какая-то серьезная проблема прервала эту последнюю радиограмму .

В своей книге Брюн опубликовал фотографию боевого средства несоветского происхождения; на нём была маркировка «N3». На маркировке латинская буква N (которая, как известно, отсутствует в русском алфавите). Оно было найдено японскими моряками из JMSA среди обломков рейса 007 «к северу от острова Монерон 10 сентября 1983 года».

Теория Брюна также пытается объяснить единственное свидетельство очевидца: сообщение о взрыве возле острова Монерон, рассматриваемое как след падающего рейса 007. Японский рыболов на борту траулера «Chidori Maru 58» сообщил Japanese Maritime Safety Agency (и это сообщение было забыто в 1984 году но содержится в анализе ICAO 1993 года) о том, что слышал самолет на низкой высоте, но не видел его. Затем он услышал «громкий звук, с последующей вспышкой на горизонте, затем ещё одним глухим звуком и менее яркой вспышкой на горизонте», а также запах авиационного топлива.

Брюн утверждает, что рассказ рыбака о гибели рейса 007 не может соответствовать действительности, ибо если самолет взорвался низко над горизонтом, звук от взрыва не мог, как сообщал рыбак, достичь его ушей до того, как вспышка взрыва достигла бы его глаза, так как свет быстрее звука. Далее Брюн утверждает, в соответствии со своей теории воздушного сражения между советскими и американскими самолетами, что «громкий звук», услышанный до «вспышки на горизонте», мог бы быть результатом запуска ракеты военным самолетом пролетавшим над или около «Chidori Maru 58» в сторону вражеского самолета. Взрыв этой ракеты и видел рыбак; ICAO неверно связало его с рейсом 007, который, согласно Брюну, разбился в японских водах дальше к югу от острова Монерон в 04:13:16. С 1995 года среди приверженцев Брюна находится автор книги «KAL 007: The Cover-up» Дэвид Пирсон.

Теории об отсутствии тел и их частей, а также багажа на месте падения рейса KE007

Эти теории связаны с фактом отсутствия каких-либо находок в месте предполагаемого падения рейса KE007 в воду. Нет ни тел, ни их частей, ни тканей тел; нет и багажа. В дополнение к этому, советскими водолазами на дне моря было найдено только одно тело, а также 10 частей тела или тканей, возможно, все принадлежавшие одному и тому же человеку. Водолазы начали погружения через две недели после катастрофы. Более того, несмотря на наличие 269 пассажиров, водолазы с удивлением сообщили или о полном отсутствии багажа, или, в случае одного из водолазов, о присутствии лишь малого количества. Все из 13 частей тела, вынесенных через 8 дней на японские пляжи в 70 милях от острова Монерон, не подлежали идентификации. Все объекты, вынесенные на японские пляжи, были из пассажирского салона, а не багажного отсека, как ожидается в случае полного уничтожения самолета из-за столкновения с водой.

Рейс KE007 был самолетом-шпионом, только с военными на борту

Одна из теорий, объясняющая отсутствие тел погибших, гласит, что на борту рейса KE007 гражданских пассажиров вовсе не было, а на борту было всего несколько военных. Опровержением этой теории для некоторых следует цитата из заявления маршала Николая Огаркова, начальника генерального штаба СССР и первого заместителя министра обороны. Согласно московскому радио, 9 сентября 1983 года на пресс-конференции он сказал: «Было определённо доказано, что вторжение южнокорейского самолета в советское воздушное пространство было намеренной, хорошо запланированной разведывательной операцией. Ей управляли из некоторых центров на территории США и Японии. Выбор гражданского самолета был сделан намеренно, несмотря на, а возможно и рассчитывая на потерю человеческих жизней»Шаблон:Who. Однако это заявление может быть прочитано и ровно наоборот: что у СССР были доказательства о того, что рейс KE007 был запланированной разведывательной операцией.

Теория о крабах

Японский краб-паук

Вторая теория, объясняющая фактическое отсутствие тел погибших на месте катастрофы, была выдвинута русским корреспондентом Андреем Иллешем в книге «The Mystery of Korean Boeing 747». Согласно этой теории, тела были съедены крабами. Эта стойкая теория была также высказана и пилотом советского перехватчика Геннадием Осиповичем (хотя, видимо, не с полной уверенностью): «…Когда ещё был на Сахалине, слышал, что нашли „Боинг“. И даже исследовали его. Но никто людей не видел на нём. Я это объясняю тем фактом, что в море около Сахалина водятся крабы, которые мгновенно все пожирают… Я слышал что нашли только руку в чёрной перчатке. Может это рука пилота того самолета, который я сбил. Знаете, до сих пор не могу поверить, что на борту были пассажиры. Нельзя все списать на крабов… Хоть что-то бы и осталось?… Однако, я придерживаюсь старой версии: был самолет-шпион. В любом случае, не случайно же что он летел в нашу сторону».

Профессор и морской биолог Уильям Ньюман (англ. William Newman) объясняет, почему теория крабов неприемлема: «Даже если мы предположим, что ракообразные, или акулы, или кто либо другой съел всю плоть, скелеты бы остались. Во многих случаях скелеты находят на дне океана после того, как они там были годами и даже десятилетиями. В дополнение к этому, ракообразные не тронули бы кости». Кроме того, теория о крабах не объясняет отсутствие багажа.

Теория декомпрессии

Третье объяснение приводится корреспондентами газеты «Известия» Шальнева и Иллеша в их интервью Михаила Игоревича Гирса, командира подводного аппарата «Тинро-2», который и совершил большинство погружений. В номере «Известий» от 31 мая 1991 года капитан Гирс приводит это третье объяснение: пассажиры были высосаны из самолета, оставив за собой одежду.

«Еще одна вещь нам была непонятна: застегнутая одежда. К примеру, пальто, штаны, шорты, свитер с застежками — разные вещи, но все застегнутые. И ничего внутри. Мы тогда решили: наверно, декомпрессия высосала пассажиров из самолета и они упали в совершенно другом месте чем там, где мы нашли обломки. Их разнесло по большой площади. И течение сделало своё дело».

Теория «аэродинамической трубы»

Наипозднейшее упоминание о теории декомпрессии приводится в статье в украинской газете «Факти і Коментарі» от 15 марта 2001 года. Генерал-лейтенант Валерий Каминский, нынешний начальник штаба и заместитель командующего ВВС Украины, а в прошлом начальник штаба ПВО Дальневосточного Округа, писал: «До сих пор неизвестно, что произошло с телами пассажиров и экипажа. Согласно одной из теорий, сразу после детонации ракеты, носовые и хвостовые части Боинга отвалились и остаток фюзеляжа образовал своеобразную аэродинамическую трубу, так что людей выдуло и рассеяло по поверхности океана. Однако в таком случае хоть несколько тел было бы найдено поисково-спасительной операцией на море. На вопрос, что действительно произошло с людьми, по сути, нет ответа».

Теория о том, что водолазы советского ВМФ удалили тела пассажиров

Ракетный крейсер (565) в поисково-спасательном квадрате 225 км² вокруг острова Монерон

Эта теория опирается на тот факт, что когда гражданские водолазы опустились к обломкам самолета всего через 2 недели после катастрофы, их находки походили менее на обломки свалившегося самолета и более на «вторичное место» обломков, после того как (согласно им) ВМФ до этого убрали тела пассажиров и членов экипажа, используя военных водолазов, а также тралы: «Первое погружение было 15 сентября, через две недели после того, как сбили самолет. Как мы узнали, до нас 'поработали' тралы в заданном квадрате. Тяжело понять какой смысл военные видели в этом. Сначала раскидать все тралами, а потом послать подводные аппараты?… Очевидно, что вещи делаются в обратном порядке».

Капитан Михаил Игоревич Гирс: «Погружение 10 октября. Куски самолета, лонжероны крыла, куски обшивки и одежда. Но — нет людей. Такое впечатление, что все сюда было приволочено тралами, а не упало с неба…».

Это была одной из теорий, выраженной в цикле статей в газете «Известия» в 1990—1991 годах, а позже в интервью с гражданским водолазом Вадимом Кондрабаевым (позже перепечатанном на английском в газете «Roy’s Russian Aircraft Review»). Кондрабаев был одним из гражданских водолазов, привлеченных к исследованию обломков рейса KE007. В интервью, опубликованном журналом «Итоги» от 1 октября 2000 года, он пишет, что его и других водолазов доставили на Сахалин 10 сентября 1983 года, после чего их там продержали «до конца сентября»: «…О нас просто забыли на несколько дней». Когда они наконец добрались до места катастрофы, они с удивлением не нашли ни тел, ни багажа: «…От всех людей якобы на борту самолета хоть что-то должно было остаться. Мы работали под водой почти месяц 5 часов в день и не нашли ни единого чемодана, ни даже ручки от чемодана. Ведь всегда на любом авиапутешествии есть багаж. Либо мы работали над останками, которые уже были профильтрованы спецслужбами, или, и я не могу этого исключить, пассажиров и не было на самолете и они набили кабину мусором. …Вполне возможно, что несколько подводных аппаратов ВМФ спускались к „Боингу“ до нас и все забрали, и раскидали остатки лайнера и оставили их там, где надо, а потом позвали нас как прикрытие».

Теория о похищении и насильном задержании пассажиров и экипажа

Ларри МакДональд

Лубянка в 1983 году

Теория похищения предполагает, что одна из ракет промахнулась и что рейс 007 успешно приземлился или приводнился. Пассажиры и экипаж выжили и были похищены, а затем заключены советским правительством в лагеря. Среди приверженцев этой теории Берт Шёлльсберг (англ. Bert Schlossberg), американец и израильтянин, зять одного из жертв катастрофы (а также его организация «International Committee for the Rescue of KAL 007 Survivors») и Авраам Шифрин, советский эмигрант в Израиль в 1970-х годах, который был в советских лагерях. Эта теория была освещена консервативным агентством новостей Accuracy in Media, а также в журнале общества John Birch Society, второй по счету президент которого был пассажиром этого рейса.

Шёлльсберг, ныне гражданин Израиля, встретился с Шифрином в 1989 году и через него встречался и расспрашивал его источники. Он пришел к выводу, что общепринятое мнение, что все люди на борту рейса 007 погибли, сомнительно. Путём собственных исследований, а также изучения новых документов, он уверовал в то, что пассажиры и экипаж были найдены русскими, и затем заключены в тюрьмы. В самоизданной книге и на сайте своего комитета, Шёлльсберг находит подтверждение для своей теории в утверждениях, что переговоры между советскими военными, а также записи из кабины пилотов «Боинга» показывают, что после поражения ракетой лайнер летел на высоте 5000 метров почти 5 минут до тех пор, пока не оказался над землей в Татарском проливе в советских территориальных водах, где начал снижаться по спирали. Он утверждает, что из этого следует и то, что самолет мог долго лететь, и то, что пилоты решили приводнится в единственном месте, где пассажиров будет легко спасти. В подтверждение также приводится отсутствие тел и их частей и багажа как на поверхности, так и на дне океана; помехи созданные советскими СМФ американским, корейским и японским судами-участниками поисково-спасательной операции возле острова Монерон, где самолет, снижающийся по спирали, был в последний раз прослежен. Также указаны ранее неизвестные советские транскрипты приказов датированных получасом после катастрофы, в которых вертолеты, патрульные катера КГБ и гражданские судна были посланы к острову Монерон; и наконец, признание России о том, что поиски со стороны СССР были ложными. Все это указывает на то, что пассажиры и экипаж поврежденного самолета были спасены.

Шёлльсберг также утверждает, что в своем письме от 1991 году президенту России Борису Ельцину член Комитета Сената по международным отношениям, сенатор Джесс Хельмс (англ. Jesse Helms) запросил информацию о судьбе рейса 007. Среди списка вопросов была также просьба указать местонахождения (и места заключения в лагерях) всех уцелевших, а в том числе и информацию о судьбе Ларри МакДональда. Это указывает, что Хельмс серьезно воспринимал теорию похищения.

Работы Шёлльсберга не привлекли внимания широкой прессы. В своем обзоре обстоятельств смерти Ларри МакДональда профессор Университета Джорджии Дональд Е. Уилкес (англ. Donald E. Wilkes) охарактеризовал теорию Шёлльсберга как «еще более нелепую» по сравнению даже с теорией Мишеля Брюна о падении самолета на японской территории и сражения между советскими и американскими самолетами.

Авраам Шифрин, самопровозглашенный эксперт по делам КГБ, утверждал, что согласно исследованием его исследовательского центра, рейс 007 приводнился к северу от острова Монерон и что пассажиры успешно эвакуировались на аварийных плотах. Советские войска выловили их и заключили людей в лагеря (а дети «были отделены от родителей и надежно спрятаны в детдомах одной из среднеазиатских республик СССР»). В частности, МакДональд якобы прошел через несколько тюрем в Москве, включая Центральную тюрьму на Лубянка и Лефортово.

Журналист-авиаэксперт Джеймс Оберг заявил, что, хотя Шифрин и эксперт по Советским лагерям для заключенных, он «сильно ошибается» о судьбе рейса 007. Родственник одного из пассажиров, Ханс Эфраимсон (англ. Hans Ephraimson), назвал Шифрина «обманщиком, который даже и не подозревает сколько горя он принес семьям» после неудачных попыток встретиться с его источниками.

Мишель Брюн не считает эту теорию столь нелепой. В своей книге он анализирует первое известие, происходящее от ЦРУ и правительства Южной Корее: рейс 007 приземлился на Сахалине и все пассажиры целы. После старательных расследований, он выявил источник этого первого известия, опубликованных японской газетой «Mainichi Shinboun» от 1 сентября 1983 года. Согласно Брюну, информация пришла с радарных станций на Wakkanai. В связи с этим он считает, что другой самолет, скорее всего военный, приземлился на Сахалине во время «Сахалинской битвы», и что его пассажиры, американцы и/или южнокорейцы, были заключены в тюрьмы в СССР.

Радиоэлектронное воздействие на навигационные средства рейса KE007 («Meaconing») и теория политического убийства

Отклонение рейса KE007 от расчетного курса

Английский термин «Meaconing» означает намеренный перехват и ретрансляцию радионавигационный сигналов с целью обмана радионавигационные системы самолета, чтобы ввести экипаж в заблуждение относительно действительного местонахождения самолета (конечно, при этом считается, что самолет не имеет вторичных систем навигации, таких как инерциальная система навигации или навигационный радар). Такое воздействие на самолет приведет к его отклонению от намеченного курса, похожим на отклонения рейса 007 вскоре после вылета из Анкориджа. Такого рода воздействия были нередки во времена холодной войны. Эта теория может быть подтверждена следующими соображениями, которые либо следуют из имеющихся записей или предполагаются приверженцами теории:

• Пилоты рейса 007 явно верили, что они на курсе, отличном от настоящего курса самолета;
• Было известно, что конгресмен-демократ Ларри МакДональд был на борту рейса 007. Он считался главным анти-коммунистом конгресса США и был вторым президентом американского анти-коммунистического общества John Birch Society;
• Несколько других анти-коммунистически настроенных конрессменов США (Джесс Хельмс, Северная Каролина; Стивен Сайммс, Айдахо и Кэрролл Губбард, Кентукки) должны были лететь с ларри МакДональдом рейсом KE007; некоторое время не было публично известно, что они пересели на другой рейс, KE015. Указанной целью их полета в Сеул официально являлись празднества по поводу 30-летия договора об обоюдной обороне Южной Корее и США. Однако их настоящей являлось укрепление анти-коммунистической коалиции и активности.

Утверждается, что советское радио-электронное воздействие на навигационные системы рейса 007 было произведено с согласия и при активном участии левых и социалистических силовых центров правительства США.

Наконец, в поддержку теории радиоэлектронного воздействия, приводится следующая информация, возникшая в ходе расследования ICAO, и говорящая о преднамеренном воздействии на самолет: через 28 минут после взлета, гражданская РЛС в Kenai на восточном побережье Cook Inlet и в 53 километрах к юго-западу от Анкориджа, имея зону видимости до 175 километров к западу от Анкориджа, отследила рейс 007 с отклонением превышавшим 6 миль (10 километров) от намеченного курса. Рейс 007, как и все рейсы из Анкориджа, летевшие по коридору J501, должны пролететь над горой Cairne, где расположен ненаправленный радиотранслятор. Этот транслятор непрерывно выдает трех-буквенный идентификационный код, который принимается радиокомпасом самолета. Гора Cairne была первой запланированной навигационной точкой рейса 007 после вылета из Анкориджа. Диспетчер аэропорта Анкориджа Дуглас Л. Портер (англ. Douglas L. Porter) в ту ночь должен был отслеживать все полеты в этом секторе и записывать их местонахождение относительно радиотрансляторе на Cairne. Он показал в суде, что все показалось ему в норме. Однако в ту ночь, судя по всему, он, в нарушение своих обязанностей, не записал местонахождение двух рейсов: KE007 и вылетевший несколькими минутами позже KE015. Если бы он это сделал, то это создало бы возможность предупредить рейс 007 об отклонении от курса, что привело бы к исправлению траектории полета. Для приверженцев этой теории, это выглядит странным, зловещим и подтверждающим их взгляды.

Сокрытие событий правительством США

Сторонники этой теории приводят два ряда фактов, указывающих на сокрытие инцидента правительством США и его политически мотивированное воздействие на расследование и искажение его заключений. Первая серия фактов связана с возможностями и действиями США по отслеживанию траектории и своевременного предупреждения самолета об отклонении от расчетного курса до возникновения опасности.

Показания РЛС Cape Newenham и Cape Romanzoff составляют 2 из 12 станций раннего предупреждения и контроля полетов Аляски (United States Alaskan Distant Early Warning/Aircraft Control and Warning (DEW/ACW)). Эти две станции радиолокационного наблюдения ВВС США имеют возможность отслеживания всех полётов по направлению к советской буферной зоне. Неизвестно, однако, отслеживались ли на базе ВВС Elmendorf Air Force base полеты в сторону СССР в реальном времени. Магнитные записи остаются недоступными широкой публике из-за соображений национальной безопасности. Однако есть ещё одна станция, которая вполне могла проследить отклонения рейса 007 от курса: РЛС на King Salmon (Аляска). В случае авиакатастроф, как вещественное доказательство для возможных судебных действий, ВВС США обычно опечатывает материалы радиолокационного наблюдения. Во время гражданского судебного процесса по выплате компенсации, департамент юстиции США показал, что все записи с РЛС в King Salmon, касающиеся полета рейса 007 в районе Bethel, были уничтожены и в результате не могут быть предоставлены истцам. Изначально он заявил, что они были уничтожены через 15 дней после катастрофы. Позже он заявил, что «ошибся» и изменил показания о моменте уничтожения записей на 30 часов после катастрофы. Пресс-секретарь Пентагона подвердил это, заявив, что магнитные ленты идут в повторное использование через 24-30 часов после использования; однако, судьба рейса 007 уже была известна в этом интервале времени.

Второй ряд фактов связан с серией действий с тем, чтобы забрать расследование из рук Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) и перевести в руки ICAO. Обычно NTSB ответственна за расследование авиационных катастроф; она имеет необходимую техническую экспертизу для определения случившегося. Хотя инцидент с рейсом 007 не может быть классифицирован как «обычная» авиационная катастрофа, отделение NTSB в Анкоридже было оповещено о катастрофе уже через 3 часа после падения самолета в Японское море и сразу начало расследование. Однако вскоре местному отделению NTSB было приказано прекратить своё расследование и переслать все материалы, оригиналы и копии в свою штаб-квартиру в Вашингтоне. Оттуда информация была передана Госдепартаменту США (State Department). Начальник отделения NTSB в Анкоридже Джеймс Микеланджело (англ. James Michelangelo) получил указание: дело у NTSB отобрали и расследование будет проводить Госдепартамент. Через 18 месяцев после катастрофы на вопрос, расследовал ли когда нибудь Госдепартамент это дело, высокопоставленный работник Госдепартамента Lynn Pascoe ответил: «Каким образом Госдепартамент проводил бы расследование?».

Приверженцы этой теории задаются вопросом: зачем активное расследование начальником отделения NTSB было остановлено штаб-квартирой NTSB по приказу Госдепартамента, который в свою очередь, вместо того, как изначально было объявлено, взять это дело себе, передало его политически и следственно неэффективной ICAO? ICAO не имеет прав требовать показания и вещественные доказательства судебным путём; по своему мандату, она может лишь анализировать те материалы, которые будут представлены заинтересованными членами этой организации. Делается вывод, что заключительные отчеты ICAO скорее политически целесообразны, чем являются результатом назависимого расследования. Единственная авиакатастрофа, которая была расследованна ICAO — Катастрофа Boeing 727 под Исмаилией.

В январе 1996 года председатель общества «American Association for Families of KAL 007 Victims» Ханс Эфраимсон заявил, что президент Южной Кореи Чон Ду Хван получил сумму в размере $ 4 000 000 от авиакомпании Korean Air Lines в обмен на «протекцию правительства» на время расследования причин катастрофы.

Прочие мнения

Американский профессор Александр Даллин в своей книге-исследовании посвящённой сбитому Боингу «Чёрный ящик» (1985) заключил, что США, возможно, подстроили отклонение самолёта в советское воздушное пространство.

См. также

• Альтернативные версии инцидента с южнокорейским Боингом (1983) на Викискладе

• Расшифровка переговоров рейса KE007
• Список сбитых гражданских воздушных судов

Ссылки

• Diver Vadim Kondrabaev interview
• Gen. Valeri Kamenski/ Itogi interview

Литература

• War Scare: Russia and America on the Nuclear Brink. — Greenwood Publishing Group, 1999. — ISBN 0-275-96643-7.
• Shootdown: Flight 007 and the American Connection. — Viking, 1986. — ISBN 0-670-81209-9.
• Illesh, Andrey. The Mystery of the KAL-007 (English translation), Izvestia.
• Daniloff Nicholas The KAL Shootdown // Of Spies and Spokesmen: My Life as a Cold War Correspondent. — reprint, illustrated. — University of Missouri Press, 2008. — ISBN 978-0-8262-1793-6.
• Doerner↵↵, William R↵↵ (1983-09-12↵↵). «Atrocity In the Skies». Time↵↵. Проверено 2009-01-10.
• Pearson, David and Keppel, John (1985-08-17). «New Pieces in the Puzzle of Flight 007: Journey into Doubt». The Nation 421. Проверено 2007-02-17.
• Conspiracy Theories in American History  . — ABC-CLIO, 2003. — ISBN 1-57607-812-4.
• Allardyce, Robert W & Gollin, James (2007). «Flight KAL007: The Anatomy of a Cover-up». Airways Magazine. Проверено 2009-03-07.
• Ephraimson, Hans. Korean Bribe Rekindles Flight 007 Issues, The New York Times (20 января 1996 года). Проверено 13 января 2009.
• Conspiracy Encyclopedia. — Franz Steiner Verlag, 2006. — ISBN 1-84340-381-1.
• Flights of Fancy, Flight of Doom: KAL 007 and Soviet-American Rhetoric. — University Press of America, 1988. — ISBN 0-8191-7225-1.
• Brun, Michel (1995). Incident at Sakhaline. The True Mission of KAL Flight 007, French book translated by Robert Bononno, New York/London, Four Walls Eight Windows, preface by John Keppel.