Московская окружная железная дорога
| Московская Окружная железная дорога | |||
|---|---|---|---|
| Общая информация | |||
| Страна | |||
| Расположение | |||
| Тип |
кольцевая | ||
| Состояние |
действующая | ||
| Конечные станции |
нет | ||
| Количество станций |
12 (16 с учётом ответвлений) | ||
| Обслуживание | |||
| Дата открытия | |||
| Подчинение | |||
| Технические данные | |||
| Протяжённость |
54 км | ||
| Ширина колеи | |||
| Карта линии | |||
|
| |||
|
«План города Москвы с показанием Московской окружной жел. дор. и её ветвей» из «Альбома исполнительных типовых чертежей 1903—1908 годов», том первый | |||
| - | |||
|
| |||
Московская Окружная железная дорога (МОЖД) — единственная в Российской империи транспортная система, построенная в 1903—1908 гг. на основе передового мирового опыта. Её запуск позволил превратить Москву в крупнейший в Европе транспортный и промышленный узел, обеспечив большинству предприятий города возможность получать и отправлять вагоны на любую из железных дорог[1].
Обоснование[править]
Вторая промышленная революция в Российской империи превратила Москву в крупнейший промышленный и транспортный центр. В 1897 году через город проходило транзитом около 14,2 млн тонн грузов и 250 тысяч голов скота, что составляло дополнительно ещё миллион тонн. Таким образом, транзит Московского узла в 1897 году при шести магистральных дорогах составил более 15 млн тонн, при годовом обороте 882 тысяч вагонов со средней нагрузкой 17 тонн на каждый. К 1905 году количество грузов удвоилось, при годовом обмене в 1 434 628 вагонов и среднем дневном обмене в 4 тысячи вагонов. В 1897 году в Москву прибыло почти 3,5 миллиона пассажиров, а уехали около 4 миллионов. В 1905 году число пассажиров по прибытию и отправлению достигло почти 15 миллионов человек[1].
Внутри города грузы перевозили 20 тысяч ломовых извозчиков, создававших перманентные заторы как возле станций и складов, так и на узких кривых улицах Москвы[1].
Технологически все дороги, обменивающиеся с Николаевской, Московско-Казанской и Ярославской, за исключением обмена между Московско-Казанской с Московско-Курской и Нижегородской, производили передачу вагонов непосредственно через Николаевскую дорогу, пересекая её главные пути, через которые ежесуточно пропускалось 32 пары поездов – пассажирских и передаточных. Это затрудняло маневровую и поездную обстановку[1].
Зимой 1894—1895 годов на российских железнодорожных линиях случился коллапс из-за недостаточной пропускной способности московского узла: сеть была загружена товарными вагонами.[2] Приём грузов шёл с шести направлений, в то время как ещё четыре строилось. К 1897 году необходимость строительства окружной линии стала очевидна и на высочайшем уровне.[3]
Крупные ассигнования, выделенные правительством на расширение московских станций (Николаевской железной дороге 2 миллиона рублей, Московско-Курской для станции Москва-II 1,5 млн, Брестской дороге почти миллион) не дали результата, так как движение и загрузка не были скоординированы между управлениями дорог[1].
Проектирование[править]
Первый проект Московской городской дороги подготовил московский и петербургский купец I гильдии Григорий Сушкин в 1869 году[4].
В 1872 году проект Московской окружной дороги подали инженер А.Н.Горчаков и фабрикант А.А. Пороховщиков[5] – он предусматривал прокладку путей по границе города, параллельно Камер-Коллежскому валу, общей длиной 25 вёрст[4].
Затем с предложениями по сооружению Московской Окружной дороги выступили[4]:
- Общество Московско-Курской железной дороги;
- Ярославская дорога (её проект включал и пассажирский диаметр, общая протяжённость дороги увеличилась до 39 вёрст);
- Общество Рязано-Уральской железной дороги запланировало кольцо длиной 36,48 версты.
Всего же до конца XIX века было разработано не менее пяти частных предложений по устройству линии[6]. Решение о сооружении Московской окружной железной дороги было принято осенью 1897 года по инициативе министра финансов Российской империи Сергея Витте: 7 ноября 1897 года на Особом совещании с участием императора Николая II Правительство Российской империи признало «желательным приступить к постройке Московской окружной железной дороги уже в следующем, 1898 году»[6].
7 августа 1898 года было получено Высочайшее соизволение на производство изысканий дороги за казённый счет, к которым в начале сентября приступил действительный статский советник инженер П.И. Рашевский. В ноябре того же года Рашевский представил министру путей сообщения князю М.И. Хилкову направление Московской окружной железной дороги по так называемому VII, загородному кольцу, длиной в 41 версту. Линия четыре раза пересекала Москву-реку, площадь внутри кольца на 60 % превышала площадь города в пределах Камер-Коллежского вала, однако позволяла подсоединить львиную долю имеющихся в Москве 500 фабрик и заводов, оставив вне кольца только 27 из них. Проект предполагал к 1902 году возможность Московского железнодорожного узла увеличить до 25 млн тонн по местным грузам и 20 млн тонн по транзитным[4].
Проект удалось согласовать только 1 мая 1899 года[6].
31 декабря 1899 года было образовано «Особое Совещание» с широкими полномочиями, в состав которого вошли: министр финансов, министр путей сообщения, военный министр, государственный контролёр. Комиссия при министерстве путей сообщения высказывалась за постройку дороги в четыре пути, которая обошлась бы, по расчётам Рашевского, в 50 млн рублей[4]. Однако министр финансов Сергей Витте усомнился в успешности предприятия и предложил поискать менее дорогостоящие варианты развития проекта. Рассматривалась даже возможность переноса кольца на 21, 64 или 107 километров от Москвы[6].
14 ноября 1900 года Инженерный совет рассмотрел новые данные изысканий. Оценивались 11 вариантов колец, длина которых варьировалась от 40,33 (пригородное кольцо, по окружаемой площади на 60% больше площади тогдашней Москвы) версты до 62,50 (IV кольцо, больше площади города в 3,5 раза). В итоге сосредоточились на проекте Рашевского (VII кольцо, 40,78 версты) и «дальнем», IX кольце (50,64 версты)[4].
Дело о выборе одного из двух вариантов рассматривалось уже на новом заседании комиссии Инженерного совета, уже с участием министров – путей сообщения, военного ведомства, внутренних дел и государственного контроля. – людей весьма влиятельных и образованных. Комиссия под председательством выше означенных министров отдала предпочтение IX дальнему кольцу. В итоге 9 февраля 1900 года было утверждено к сооружению IX кольцо, дававшее больше возможностей для расширения Москвы в его пределах этого кольца и вынесения фабрик и заводов из центра на окраины[4].
Утверждённый вариант предусматривал строительство четырёх главных путей, из которых два предназначались под пассажирское движение и два — под грузовое, а также закупку подвижного состава и устройство круговой линии электроснабжения для освещения всех зданий, грузовых дворов и пассажирских платформ, а заодно и для снабжения электроэнергией расположенных вблизи от полосы отчуждения фабрик и заводов. Также был запроектирован водопровод. За пользование электроэнергией и водопроводом предполагалось взымать с посторонних лиц отдельную плату[4].
Сметная стоимость всего проекта первоначально составляла 62 112 615 рублей[4]. Управление по сооружению железных дорог урезало эту сумму до 39 133 822 рублей, а Государственный совет затем утвердил сумму в 38 679 023 рубля без стоимости подвижного состава. Из-за сокращения сметы передовые и технологичные идеи создания параллельного кругового водопровода и электрической сети не были воплощены[4].
Строительство[править]
1 мая 1902 года было объявлено о создании управления по постройке Московской окружной железной дороги. Строительство началось 19 июля 1903 года после завершения всех конкурсов по выбору подрядчиков. Известны фамилии московских купцов и промышленников, строивших дорогу, – Шик, Данциг, Масюков, Чаев, Кирст, Богданович, Забелин, Зябкин[7]. Лишь одна работа – по копке канавы вдоль соединительной ветки с Николаевской железной дорогой – была проведена не на основании торгов, определивших цену: прокладка траншеи в водоносном слое оказалась настолько сложной, что подрядчики запросили за неё почти 20 тыс., а исполнитель со стороны выполнил её за 8,5 тыс. рублей[7].
Для руководства составлением проектов сооружений и зданий Окружной дороги были привлечены лучшие специалисты того времени[4].
Заслуженный профессор Института инженеров путей сообщения Императора Александра I, строитель больших мостов Транссиба инженер Николай Аполлонович Белелюбский спроектировал фермы моста на 29 версте через Москву-реку, получившего название в честь наследника цесаревича Алексия Николаевича. Художественную отделку опор арочных пролетов и порталов этого великолепного моста разработал профессор Императорской академии художеств А.Н. Померанцев Также он спроектировал два средних моста через Яузу и Лихоборку[7].
По проектам профессора Императорского Московского инженерного училища Лавра Дмитриевича Проскурякова были построены два арочных моста через Москва-реку: мост императора Николая II на 36-й версте и Сергиевский мост в честь великого князя, убитого террористом московского генерал-губернатора Сергея Александровича на 33-й версте. Также Проскуряков спроектировал Дорогомиловский мост[4][7].
В проектировании мостов участвовал П. А. Велихов.
Весь камень для сооружения опор мостов, подвергался предварительным испытаниям на прочность, мороз и сопротивление давлению в лабораториях Института инженеров путей сообщения и Московского инженерного училища[4].
Рельсы для дороги поставляли российские металлургические заводы: Демидовский, Донецкий, Новороссийский, Таганрогский, Русский Провиданс (Мариуполь) и Александровский Южно-Российский Брянского Акционерного Общества[4].
Из-за недостатка средств (много государственных денег ушло на проигранную в 1905 году войну с Японией) было построено кольцо только с двумя главными путями для организации грузового движения, а ещё два пути, предполагавшихся для пассажирского движения, построены не были.
Новая железная дорога проходила лесами, болотами, пашнями, по дачной местности, на некоторых участках по землям промышленным — примыкающим к фабрикам и заводам, в южной части — недалеко и от жилых кварталов. Отсчёт верст новой железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке. В районе станции Кожухово, в излучине Москвы-реки, дорога проходила через живописный хвойный лес Тюфелева роща и невдалеке от исторического Лизиного пруда — оба природных объекта утрачены в 1930-х годах в ходе индустриализации.
На дороге были выстроены 14 станций, два остановочных пункта (Потылиха у Николаевского моста, Военное поле близ Ходынских военных лагерей) и один телеграфный пост (Братцево). Все гражданские здания, кроме служебных, возводились из кирпича, с крышами из черепицы марсельского и варшавского типов. На крышах всех двухэтажных зданий устанавливались ограждающие перила, на трубах пассажирских зданий и жилых домов ставились дефлекторы патентованной системы «Феликс»[4].
Подробнее: https://logirus.ru/articles/raskopki/dvoynoy_krakh_inzhenera_antonovicha.html
Все пассажирские здания расположены внутри кольца, со стороны центра города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути — с внешней стороны. Станции были спроектированы под руководством архитекторов А. Н. Померанцева и Н. В. Марковникова. Ряд станционных и жилых строений дороги сооружён по проекту архитектора И. М. Рыбина. Построены технические здания: вагонное и паровозное депо, водонапорные башни, кузницы, мастерские и так далее[6].
Для пассажиров были построены станции-вокзалы (Владыкино, Воробьёвы Горы, Братцево, Серебряный Бор, Лихоборы, Лефортово, Канатчиково и другие), выполненные в едином стиле (все они — уникальные образцы московского модерна начала XX века), часть из которых сохранилась по сей день. На вокзалах существовали билетные кассы, залы ожидания, где было проведено отопление (голландские и русские печи), электричество, во всех пассажирских зданиях имелись отапливаемые мужские и дамские уборные с ватерклозетами. Станционные площадки были освещены керосино-калильными фонарями системы Люкса с применением углекислоты, а здания, предназначенные для приёма пассажиров, освещались по системе инженера Э.И. Кржеминского распылённым бензиновым газом. Все пассажирские здания снабжены надлежащим количеством дубовой мебели; кроме того, станции снабжены огнегасительными инструментами, приборами для взвешивания и нагрузки, осветительными и другими станционными принадлежностями. Часы для станций (электронные для станционных помещений и пружинные для других зданий), закупленные у фирмы «Павел Буре», отличались особо высокой точностью, по ним москвичи сверяли время. Любопытно, что снабжены они были двумя типами стрелок: чёрными для петербургского времени и красными — для местного[6]. Единственный сохранившийся оригинальный экземпляр этих часов находится в кабинете начальника станции Пресня, ныне Музей Московской окружной железной дороги[8].
Железнодорожная сеть Москвы по состоянию на 2007 год
Часы «Павел Буре» на станции Пресня
Эксплуатация в 1907—1917 годах[править]
В 1907 году по Малому кольцу был отправлен первый поезд, однако полностью правительственная комиссия дорогу не приняла по двум причинам: на станции Лихоборы не был готов поворотный круг паровозов и общежитие для кондукторов, а на станции Ростокино замечено неприлегание остряков к рамным рельсам стрелочных переводов[6]. Вскоре недоделки были устранены, и с 20 июля 1908 года было открыто регулярное движение поездов.
После окончания строительства и ввода в эксплуатацию линия была включена в состав Николаевской железной дороги. Однако Управление Николаевской дороги находилось в Петербурге, и это затрудняло решение многих оперативных вопросов. Поэтому в 1916 году Московско-Окружную дорогу передали в состав Московско-Курской дороги[9].
С первых же дней управление МОЖД столкнулось с проблемами ценообразования, которые отвращали клиентов. Комиссия при Департаменте железнодорожных дел утвердила тарифные ставки повышенного размера на грузовые перевозки, из-за чего часть грузов стала следовать в обход московского транспортного узла. Для пассажирских перевозок вместо предлагавшегося единого тарифа на движение по всему кольцу комиссия решила взимать плату повёрстно, что довело стоимость полного круга в вагоне первого класса до невероятных для того времени трёх рублей (при месячной зарплате подённого рабочего в размере 7-15 рублей). Руководство дороги вообще предлагало отказаться от вагонов первого класса, оставив только второго и третьего, потому что пользоваться ею должны были небогатые люди, жившие на окраинах, и служащие заводов и фабрик.
В результате высоких цен и незначительной населённости районов, по которым пролегало кольцо, пассажирское сообщение оказались маловостребованным, и спустя четыре месяца после открытия дороги было и вовсе отменено. Вскоре с февраля 1909 года пассажирское движение было снова восстановлено, однако по сравнению с грузоперевозками занимало незначительное место. В 1914 году по кольцу курсировало только два пассажирских состава в сутки, перевозивших в основном работников самой дороги и редких любителей экскурсий. Дo 1917 года МОЖД также развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий, хотя пассажиров всегда не хватало.
Источники[править]
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 Виталий Семилетов Доставка по три копейки за пуд рус.. logirus.ru (2015-12-17). Проверено 19 октября 2024.
- ↑ Предшественница МЦК: какой была Московская окружная железная дорога. Архивировано из первоисточника 23 марта 2020. Проверено 23 марта 2020.
- ↑ Из истории Московского центрального железнодорожного кольца. Архивировано из первоисточника 23 марта 2020. Проверено 23 марта 2020.
- ↑ 4,00 4,01 4,02 4,03 4,04 4,05 4,06 4,07 4,08 4,09 4,10 4,11 4,12 4,13 4,14 Виталий Семилетов Двойной крах инженера Антоновича. Как выбирали проект Московской окружной железной дороги рус.. logirus.ru (2015-12-17). Проверено 19 октября 2024.
- ↑ Олег Фочкин, Елена Петрова По царской дороге. От Балтийской до Речного. — Москва: Лингва-Ф, 2022. — С. 54-57. — 168 с. — ISBN 978-5-91477-060-7.
- ↑ 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6 Ошибка цитирования Неверный тег
<ref>; для сносокHistory-Mos.ruне указан текст - ↑ 7,0 7,1 7,2 7,3 Александр Васькин Московская Окружная (журнал, №21). Историк.рф (2016).
- ↑ Станция Пресня. Архивировано из первоисточника 29 января 2013. Проверено 6 января 2013.
- ↑ Калмыков С.В., Мишенев Ю.Д., Рощевкин В.Т., Сенин А.С. Московской Окружной железной дороге 100 лет. — М.: ЛКИ, 2008. — 140 с. — ISBN 978-5-382-00978-0.
 ↑ [+] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Регионы | |||||
| Крупнейшие станции |
| ||||
| Радиальные линии | |||||
| Центральные диаметры |
| ||||
| Другие линии | |||||
| См. также | |||||
 Кольца Москвы ↑ [+] | |
|---|---|
| Исторические стены и валы | |
| Улицы и автодороги | |
| Железная дорога и метрополитен | |
| Наземный общественный транспорт |
|
| Автодороги Подмосковья | |
| Другие кольца | |
| Нереализованные | |
 | Одним из источников, использованных при создании данной статьи, является статья из википроекта «Руниверсалис» («Руни», руни.рф) под названием «Московская окружная железная дорога», расположенная по адресу:
Материал указанной статьи полностью или частично использован в Циклопедии по лицензии CC BY-SA. Всем участникам Руниверсалиса предлагается прочитать «Обращение к участникам Руниверсалиса» основателя Циклопедии и «Почему Циклопедия?». |
|---|