Киевский метрополитен

Киевский метрополитен
укр. Київський метрополітен

Описание
Тип	метрополитен
Страна	Украина
Расположение	Киев
Дата открытия	6 ноября 1960 года
Владелец	Киевская городская государственная администрация
Эксплуатант	КП «Киевский метрополитен»
Дневной пассажиропоток	0,765 млн (2020)
Годовой пассажиропоток	162,17 млн (2022)
Награды
Сайт	[metro.kyiv.ua metro.kyiv.ua]
Маршрутная сеть
Число линий	3
Число станций	52
Длина сети	69,648 км
Подвижной состав
Размер ПС	821 вагон (2018)
Число вагонов в составе	5
Число депо	3
Технические данные
Ширина колеи	1520 мм (русская колея)
Электрификация	825 В, контактный рельс
Максимальная скорость	80 км/ч

Киевский метрополитен ( укр. Київський метрополітен) — система скоростного общественного транспорта в Киеве, принадлежащая Киевскому городскому совету и управляемая городским предприятием «Киевский метрополитен» . Первоначально был открыт 6 ноября 1960 года как одна линия длиной 5,24 км (3,26 мили) с пятью станциями. Это была первая система скоростного общественного транспорта в Украине .

Сегодня система состоит из трех линий и 52 станций, расположенных в десяти районах Киева , и обслуживает 69,6 км (43,2 мили) маршрутов, из которых 67,6 км (42,00 мили) используются для коммерческих перевозок, а 2,048 км (1,27 мили) — для некоммерческих перевозок. Расположенная на глубине 105,5 м (346 футов 1,5 дюйма) под землей станция «Арсенальная» на Святошинско-Броварской линии является второй по глубине станцией метро в мире после станции «Хунъяньцунь» в Чунцине .

В 2016 году годовой пассажиропоток метрополитена составил 484,56 млн пассажиров, или около 1,32 млн пассажиров ежедневно. В 2014 году на долю метрополитена пришлось 46,7% загрузки общественного транспорта Киева.

Инфраструктура

#	Название	Конечные станции	Цвет	Введена в строй	Количество станций	Протяжённость (км)
	Святошинско-Броварская	«Академгородок» — «Лесная»	Красный	6.11.1960	18	22,75
	Оболонско-Теремковская	«Героев Днепра» — «Теремки»	Синий	17.12.1976	18	20,95
	Сырецко-Печерская	«Сырец» — «Красный Хутор»	Зелёный	31.12.1989	18	23,9
	Подольско-Вигуровская	«Кольцевая дорога» — «Братиславская»	Оранжевый	Проектируется	14—20	~16
	Левобережная	«Улица Милославская» — «Осокорки-Южные»	Голубой	Проектируется	18	~11,5
	Вышгородско-Дарницкая	«Кольцевая дорога» — «Дарницкий вокзал»	Жёлтый	Проектируется	19	~27
	Всего:				52	67,6 км

История

Начало (1884-1920)

Первая идея о подземной железной дороге появилась в 1884 году. Проект, который был предоставлен на рассмотрение городской управе директором Юго-Западных железных дорог Дмитрием Андриевским, предполагал создание тоннелей от Киево-Пассажирского вокзала . Тоннель должен был начинаться около Почтовой площади и заканчиваться около Бессарабки . Там планировалось построить новую железнодорожную станцию, а старую переоборудовать в грузовую. Проект долго обсуждался, но в конечном итоге был отклонен городской управой.

Киев был пионером скоростного транспорта в Российской империи , открыв первую русскую трамвайную систему . В сентябре 1916 года бизнесмены Русско-американской торговой корпорации попытались собрать средства на строительство метро в Киеве. В качестве причины для его строительства торговая корпорация написала:

Развитие в последнее время идет быстрыми темпами, причем не только в плане роста населения, но и в плане развития торговли и промышленности. Специфика Киева, а именно: удаленность жилых районов от центрального делового района , сумасшедшая стоимость квартир в центре и его окрестностях, вытянутость и холмистость города, преимущественно коммерческая привычка его жителей — все это ставит вопрос о дешевом, быстром и безопасном транспорте. Киевский городской трамвай не может ответить ни на один из вопросов. Недостатки трамвая общеизвестны, а причина их появления в том, что в данных условиях развитие трамвайной сети не успевает за быстрорастущим городом. Увеличение подвижного состава на основных линиях может привести к замедлению уличного движения, а увеличение скорости несет угрозу безопасности людей. Единственный выход из ситуации — переход с наземных трамваев на подземные, начиная с основных улиц.

Первоначальное продвижение

В 1934 году столица Украинской ССР была перенесена из Харькова в Киев. 9 июля 1936 года Президиум Киевского городского совета рассмотрел дипломный проект армянина-выпускника Московского университета инженеров транспорта Папазова (Папазяна) под названием «Проект Киевского метрополитена». В протоколе заседания было отмечено, что «автор успешно решил одну из задач реконструкции города Киева и создания внутригородского транспорта, а также ответил на ряд практических вопросов по плану метрополитена (маршруты метрополитена, расположение станций)». За этот проект инженер Папазов (Папазян) получил от города Киева премию в размере 1000 советских рублей . [ 7 ] Однако неизвестно, были ли учтены его предложения в плане. Несколькими днями ранее, 5 июля, в киевской газете « Большевик» была опубликована статья, в которой был представлен проект метрополитена, подготовленный инженерами Института транспортных устройств Академии наук УССР. В рамках проекта предполагалось проложить три линии метро протяженностью около 50 км (31 миля).

Начали распространяться слухи о том, что скоро начнется строительство метро. Сначала городской совет опровергал эти слухи, получая письма от специалистов в области бурения и горнодобывающей промышленности с предложениями своих услуг. Но в 1938 году чиновники начали подготовительные работы. Однако они резко прекратились в 1941 году с началом Великой Отечественной войны ( Вторая мировая война ). [ 8 ] К концу войны Киев был разрушен. Будучи третьим по величине городом в СССР, был отдан приказ о масштабной реконструкции. На этот раз в расчет принималось и метро.

Работы продолжились в 1944 году после освобождения Киева. 5 августа 1944 года было провозглашено постановление правительства Советского Союза . В постановлении планировалось строительство метрополитена, поэтому правительство поручило соответствующим организациям продолжить подготовительные работы, создать технический проект и смету расходов. Для финансирования этих первоначальных работ Наркомфин СССР выделил 1 миллион советских рублей из Резервного фонда правительства СССР. [ 9 ] 22 февраля 1945 года было провозглашено еще одно постановление, которое окончательно предписывало строительство метрополитена.

Чтобы определить, где строительство метрополитена наиболее целесообразно, специалисты Киевского управления «Метрогипротранса» проанализировали пассажиропоток на улицах Киева, как в центре города, так и на окраинах. Анализ выявил три подходящих направления для строительства метро: Святошин – Бровары , Куреневка – Демеевка и Сырец – Печерск . Для строительства были выбраны первые два направления. Было решено, что первый участок подземных выработок по этим двум направлениям длиной 30,4 км (18,9 миль) будет построен к 1950 году.

Однако этот план не был реализован. Последние приготовления были проведены только в 1949 году. Решением Министерства связи 14 апреля было создано предприятие «Киевметрострой». Только тогда началось строительство метрополитена.

Первая фаза

Таймлапс строительства Киевского метрополитена (на украинском языке))

Планирование строительства первой линии (М1) Киевского метрополитена началось в августе 1949 года. Первоначальный план предусматривал семь станций, и конкурс проектов станций был объявлен в 1952 году. Конкурсная комиссия хотела, чтобы все семь станций были выполнены в сталинском стиле: богато украшены и украшены коммунистической символикой и национальными (украинскими) мотивами. Однако конкурс был отменен, отчасти из-за отмены двух самых западных станций, а отчасти из-за хрущевской оттепели , которая сделала сталинский стиль неуместным.

Проходка тоннелей часто сталкивается с непредвиденными трудностями, такими как неожиданный рельеф местности и подземные источники воды, что приводит к значительному отставанию строительства от графика. В декабре 1951 года первое соединение между отдельными тоннелями было сделано между станциями Днепр и Арсенальная , а последнее было создано между станциями Вокзальная и Университет в мае 1959 года.

В ходе строительства метрополитена возникали различные трудности. Например, станция «Арсенальная» постоянно затапливалась подземными водами, несмотря на ее исключительную глубину, которая изначально была предназначена для предотвращения затопления. Более того, проект застопорился в 1954 году, когда вместо этого финансирование было направлено на освоение неиспользуемых земель, пригодных для сельского хозяйства. Тем не менее, работы продолжались.Открытие и последствия Метрополитен не был доступен для публики в тот же день, когда линия была объявлена ​​открытой. В течение первой недели для проезда на недавно открытой секции необходимо было предъявлять специальные пропуска. Настоящее общественное обслуживание началось только 13 ноября. В то время на станциях не было турникетов ; билеты предъявлялись инспектору.

Сразу после открытия Киевского метрополитена возникла необходимость в депо для поездов . Построить постоянное наземное депо было нецелесообразно, так как станции находились глубоко под землей. Однако создание подземного депо было дорогостоящим. Сначала это было решено путем создания временного депо рядом со станцией Днепр, где в то время располагалась штаб-квартира Киевметростроя. Также были построены некоторые склады, чтобы при необходимости можно было заменить необходимые предметы. К сожалению, это временное депо не было соединено с основной линией метрополитена. Для перемещения поездов в депо использовался мостовой кран.

Одновременно возникла еще одна логистическая проблема: не было связи между метрополитеном и железной дорогой. В то время линия метро обслуживалась подземными поездами типа Д (производства Метровагонмаша ). Для доставки их в метро поезда приходилось помещать в специальный вагон на железнодорожной станции Дарница . Затем вагон перевозили трамваями (по ныне не существующей трамвайной линии вдоль реки Днепр ) во временное депо, где поезда затем поднимали на поворотный круг железной дороги . Поскольку эта процедура была неудобной и утомительной, большинство поездов ночевали в тоннелях и прибывали в депо только для проверки на наличие ремонта и ремонта.

В то время Киевский метрополитен находился в ведении Министерства путей сообщения СССР, а не Киевского городского совета. До 1962 года машинисты в основном были из Москвы , поскольку ни одно учебное заведение не давало соответствующего образования в Украине. Некоторые киевские инженеры-железнодорожники были приняты на работу (например, Виноградов), но им нужно было получить квалификацию машиниста в Москве.

Расширение первой линии

Второй этап строительства первой линии начался в 1960 году и завершился 5 ноября 1963 года открытием участка длиной 3,4 км с двумя станциями: «Политехнический институт» и «Завод Большевик» (ныне станция «Шулявская» ). Годом позже были введены новые поезда метро типа «Е».

В 1965 году линия пересекла реку Днепр по недавно построенным Киевскому метромосту и Русановскому метрополитенскому мосту и была продлена до крупных жилых районов, которые строились вдоль восточного берега реки. Как и станция Днепр, станции Гидропарк , Левобережная и Дарница были построены наземным способом. Кроме того, чтобы решить вопрос о временном депо, между станциями Левобережная и Дарница было построено постоянное депо ( Дарницкое метро ); что немаловажно, оно имело выход на железнодорожную станцию ​​Киев-Днепровский. Новые поезда теперь можно было легко перевозить сразу в депо, которое, имея связь с линией метро, ​​также могло легко принимать поезда.

Несколько улучшений было сделано на старых станциях. Поскольку станция Крещатик была открыта только с одним выходом, был построен второй выход, который был открыт 4 сентября 1965 года. Третий выход был закончен в мае 1970 года. В ходе модернизации станция была удлинена на 40 метров.

Дальнейшее расширение первой линии на восток было осуществлено в 1968 году, когда была открыта станция Комсомольская (ныне станция Черниговская ) и еще один пункт, где можно было ремонтировать поезда.

Когда выяснилось, что поезда метрополитена типа Е Ленинградского метрополитена не подходят для раздвижных дверей платформ новых строящихся станций, их доставили в Киев в 1969 году; в то же время старые поезда метрополитена типа D, которые не имели никаких проблем с этими новыми станциями, были перевезены в Ленинград.

В 1970 году к каждому поезду был добавлен дополнительный вагон, и в общей сложности их стало четыре. Пятый был добавлен два года спустя. С 1972 года количество вагонов оставалось неизменным (по состоянию на 4 июля 2017 года).

5 ноября 1971 года к метрополитену были подключены самые западные тогда районы Киева. Было открыто три новых станции: «Октябрьская» (ныне «Берестейская» ), «Нивки» и «Святошино» (теперь без «о»). Таким образом, метрополитен был расширен до 14 станций и протяжённостью 18,2 км (11,3 мили).

23 августа 1972 года на станцию ​​«Арсенальная» вошел миллиардный пассажир Киевского метрополитена. Рабочему завода «Арсенал» по такому случаю вручили годовой проездной билет в метрополитене.

Наконец, в 1973–1974 годах была проведена очередная, третья по счету модернизация подвижного состава метрополитена. В Киев были доставлены новые поезда метро типа ЭМ с Ленинградского вагоностроительного завода.

Дальнейшие расширения этой линии произошли в 1978 году (станция «Пионерская», ныне «Лесная» ) и 2003 году ( станции «Житомирская» и «Академгородок» ).

Вторая линия

Строительство второй линии (М2) началось в 1971 году. Линия стала называться «Куренёвско-Красноармейская», однако название не полностью соответствовало фактическому маршруту, так как она не проходила через Куреневку. В середине 1960-х годов, когда составлялись планы линии, предполагалось, что строительство будет идти в сторону Куреневки и Приорки, соединяя станции Заводская (вместо сегодняшней Тараса Шевченко ), Петропавловская возле Куреневского парка и станция Площадь Шевченко под площадью. Однако, с принятием решения о создании жилого района Оболонь эти планы изменились.

Новая линия была построена на открытом воздухе, и ее станции не были построены глубоко под землей. Из-за этого исторические здания были снесены в районе Подола . Во время строительства археологи обнаружили дом площадью 600–700 м 2 (6500–7500 кв. футов), датируемый периодом Киевской Руси (879–1240) под Красной площадью (ныне Контрактовая площадь ). Открытие помогло историкам понять жизнь жителей Подола в Средние века в гораздо более глубоком масштабе. Эти археологические исследования были одной из причин, по которой подземное строительство было приостановлено, поэтому небольшой участок длиной 2,32 км (1,44 мили) был открыт только 17 декабря 1976 года. Он включал три станции: Площадь Калинина (позже переименованная в Площадь Октябрьской Революции 17 октября 1977 года к предстоящей 60-й годовщине Октябрьской революции; теперь Майдан Незалежности ), Почтовая площадь и Красная площадь . Кроме того, рядом с Красной площадью находился ремонтный цех и переходный коридор на старую линию (М1), отдельный для поездов и пассажиров. Этот коридор позволял менять подвижной состав и, что более важно, позволял поездам на новой линии получать доступ к Дарницкому депо до появления нового в 1988 году.  

Одновременно с этим было осуществлено расширение первой линии на восток. В 1978 году была открыта станция «Пионерская», которая могла стать следующим шагом на пути к реализации проектов сталинских времен (линию планировалось продлить до города -спутника Киева Бровары ). Тем не менее, строительство первой линии было остановлено, и по состоянию на 4 июля 2017 года планов по продлению линии на восток за станцию ​​«Лесная» еще не было, поэтому строительные работы были перенесены на вторую линию.

Вторая линия, которая стала известна как Куреневско-Красноармейская (сегодня Оболонско-Теремковская ), продолжала расширяться. 19 декабря 1980 года на северной части линии были открыты три новые станции — Тараса Шевченко , Петровка (ныне станция Почайна ) и Проспект Корнейчука (ныне станция Оболонь ). Еще через два года ко второй линии были добавлены станции Минская и Героев Днепра , в 55-ю годовщину Октябрьской революции. Это соединило тогда крупнейший жилой район Киева с сетью скоростного транспорта.

Строительство не остановилось на южном конце линии. Площадь Льва Толстого и Республиканский стадион (ныне станция Олимпийская ) были открыты 19 декабря 1981 года, а затем Красноармейская (ныне станция Дворец "Украина" ) и Дзержинская (ныне станция Лыбидская ) 30 декабря 1984 года. Затем строительство началось к юго-западу от недавно открытой конечной станции, но вскоре было прервано из-за аварии, когда рабочие бурили сложный рельеф под рекой Лыбидь . Дальнейшие работы продолжились только 21 год спустя, летом 2005 года.

Развитие инфраструктуры

Это так называемый «длинный» коридор на пересадке между линиями М1 и М2, открытый в конце 1986 года. В 1980 году, в разгар строительства линии М2, началось использование нового подвижного состава Метровагонмаша ( 81-717/714 ).

В 1985 году был построен новый вагоноремонтный завод, первоначально названный ОМ-2. Кроме того, как только выяснилось, что коридор между площадью Октябрьской Революции и Крещатиком не справляется с потоком пассажиров, был построен второй коридор (неофициально названный «длинным» коридором), открытый 3 декабря 1986 года. В том же году было проведено устранение неоднозначности в Дарницком депо (было сделано три пути, из которых два для пассажирского движения, а третий должен был выпускать поезда из депо).

30 декабря 1987 года был построен второй (восточный) выход со станции «Гидропарк», который открылся только летом.

Наконец, 19 марта 1988 года было создано новое депо (названное « Оболонь ») для обслуживания линии М2.

Третья Линия

Первым событием, связанным со строительством третьей линии (М3), стало создание нового тоннеля на линии М1 между станциями Вокзальная и Крещатик. В середине ее должна была возникнуть новая станция Ленинская, специально спроектированная как пересадочный узел на будущую линию М3. Когда новый тоннель был готов к соединению с остальной частью линии, обслуживание в старом тоннеле М1 между Вокзальной и Крещатиком было прервано с 31 марта по 1 октября 1987 года. В это время два пригородных поезда перевозили пассажиров от Вокзальной до станций Университет, а тоннель между Университетом и Крещатиком был закрыт. Для обслуживания пассажиров были созданы дополнительные временные линии автобусов и троллейбусов. Сама станция Ленинская была открыта в 70-ю годовщину Октябрьской революции, 6 ноября 1987 года, и теперь известна как станция Театральная .

Старые тоннели, длиной более 300 м (980 футов) каждый, частично прорезанные потолком станции «Золотые ворота» , все еще существуют и теперь доступны только для технического обслуживания персоналом.

Строительство третьей линии (называемой Сырецко-Печерской линией , осью северо-запад-юго-восток) началось в 1981 году. Первоначальный 2,1-километровый (1,3 мили) участок был закончен 31 декабря 1989 года и включал три станции: Золотые ворота , Дворец спорта и Мечникова (теперь Кловская ). Первые две были пересадочными узлами на другие линии; третья была началом технического тоннеля между линиями М2 и М3, что позволяло поездам с линии М3 использовать депо Оболонь на линии М2. До 30 апреля 1990 года выезд со станции Золотые ворота (тогдашняя северная конечная станция М3) был возможен только через станцию ​​Ленинская. Выезд с Золотых ворот на улицу Владимирскую был открыт только 1 мая 1990 года.

За первые 31 год работы метрополитена в Украинской ССР было построено 31 станция и 34,6 км (21,5 мили) пассажирских тоннелей.

После обретения независимости

Несмотря на серьезные экономические проблемы на заре независимости Украины, импульс строительства Киевского метрополитена не был потерян. 30 декабря 1991 года были открыты станции Дружбы Народов и Выдубичи (станция Печерская была открыта шесть лет спустя, 27 декабря 1997 года, поскольку ее строительство пришлось заморозить из-за гидротехнических проблем). В 1992 году линия пересекла реку Днепр до станций Славутич и Осокорки по Южному мосту . Первоначально этот мост (который был открыт с боков) планировалось покрыть алюминиевой конструкцией, но это оказалось неэффективной защитой от снега и дождя.

Пока шло строительство мостового сегмента, также строилась станция Теличка . Однако из-за закрытия заводов в прилегающем районе с сильной индустриализацией строительная площадка станции была заброшена. Сейчас от нее остались лишь платформа и вентиляционная шахта , так что станцию ​​можно использовать в экстренных случаях (например, при пожаре или поломке поезда).

Два года спустя (28 декабря 1994 года) линия М3 была продлена на восток, когда публике были представлены станции Позняки и Харьковская . Станция Позняки была первой четко трехэтажной подземной станцией в Киеве; нижний этаж использовался метрополитеном, а средний и верхний этажи использовались небольшими рыночными палатками. Такая структура впоследствии позволила станции легко стать пересадочным узлом для будущей линии Левобережная (М5), заменив палатки зонами пересадки пассажиров. Открытие этих станций имело решающее значение для быстро развивающихся жилых районов Позняки и Харьковский .

В середине 1990-х годов началось строительство северо-западного расширения в старый район Сырец, первое расширение было сделано 30 декабря 1996 года. Затем станция Лукьяновская стала новой конечной станцией линии. Также была построена станция Львовская Брама (между Золотыми Воротами и Лукьяновской), но ее строительство было остановлено в 1997 году из-за нехватки денег и разногласий по поводу того, как должна быть реконструирована Львовская площадь .

30 марта 2000 года была открыта следующая станция на линии, Дорогожичи . Другая станция, станция Герцена (расположенная между станциями Лукьяновская и Дорогожичи), также была запланирована — даже потенциально в начальной стадии строительства — но в конечном итоге заброшена. Ни на нынешней официальной схеме. Четыре года спустя, 14 октября 2004 года, линия М3 была продлена на северо-запад и завершилась на станции Сырец (которая и по сей день является конечной станцией линии).

В то же время работы велись на юго-восточном участке линии, станция Бориспольская открылась 23 августа 2005 года, а Вырлица — 7 марта 2006 года. Сначала Вырлица была только аварийным выходом, и строительство станции не планировалось. Однако позднее, в ноябре 2005 года, городской совет принял решение переоборудовать выход в полноценную станцию, поэтому эта станция имеет боковые платформы.

23 августа 2007 года состоялось открытие третьего и новейшего депо Киевского метрополитена — «Харьковское ».

В сентябре 2005 года началось строительство станции «Красный хутор» , последней станции на линии М3. В апреле 2007 года мэр Киева Леонид Черновецкий , опасаясь, что у станции будет низкий пассажиропоток, заявил, что станция будет подлежать консервации, поскольку «животные не ездят в метро» (он имел в виду, что станция расположена рядом с лесом, и поблизости не так много зданий, поэтому на станции некому пользоваться). Тем не менее, работы продолжались, и после нескольких месяцев задержки станция открылась 23 мая 2008 года к празднованию Дня Киева. Время совпало с предстоящими выборами мэра 25 мая 2008 года. Эта станция имела второй по величине пассажиропоток в киевском метрополитене по состоянию на 2017 год.

Последняя фаза (1991–2013)

До 2000-х годов линия М1 заканчивалась на станции Святошин (переименованной в 1993 году из станции Святошино) на западном конце. Однако с 1971 года появились новые квартиры, в основном в Беличах и западном Святошине, что создало необходимость в продлении линии до жилых комплексов.

Строительство 3,3-километрового (2,1 мили) последнего участка сегодняшней линии М1 началось осенью 2000 года. Станции Житомирская и Академгородок были построены с задержками из-за нерегулярного финансирования. Проспект Победы был частично закрыт с 14 января 2001 года по 25 декабря 2002 года для строительства тоннелей под улицей. Это последнее расширение линии М1 было открыто 24 мая 2003 года.

Строительство юго-западного участка линии М2 возобновилось летом 2005 года, через 21 год после аварии на реке Лыбидь. Сложный рельеф местности привел к отставанию работ от графика, отчасти из-за аварий (например, в январе 2006 года во время строительства станции Демеевская). 15 декабря 2010 года были открыты станции Демеевская , Голосеевская и Васильковская .

50-я станция, Выставочный центр , была открыта годом позже, 27 декабря 2011 года. Иподром последовал ее примеру 25 октября 2012 года. Первоначально Иподром планировалось открыть вместе со станцией Теремки в ноябре 2012 года, но из-за отсутствия финансирования и отставания от графика к тому времени был открыт только Иподром (раньше срока, отчасти благодаря перераспределению средств, а отчасти из-за парламентских выборов 2012 года, намеченных на 28 октября). Участок Иподром–Теремки ждал финансирования подземного строительства до 2013 года. Поскольку там не было возможности разворота поездов, между станциями Выставочный центр и Иподром курсировал челночный поезд до открытия станции Теремки 6 ноября 2013 года в ознаменование 70-й годовщины освобождения Киева. По состоянию на 2025 год это было последнее расширение или открытие любого объекта, связанного с метрополитеном (не считая открытия второго выхода со станции «Осокорки», который был построен вместе со станцией, но открыт только в 2014 году). Затопление тоннелей метро в 2023 году Расширение второй линии до микрорайона Теремки столкнулось с проблемами с самого начала ее строительства, первоначально станция Демеевская планировалась к открытию в 2009 году, но открытие пришлось отложить до 2010 года после того, как в 2006 году, через год после начала строительства, подпорная стенка обрушилась козловым краном, повредив городские коммуникации. Позже, в 2008 году проходческий щит несколько раз застревал во время строительства тоннеля. К 2009 году на строительстве линии произошло пять смертельных случаев в различных авариях.

8 декабря 2023 года, спустя годы после окончания спорного строительства, Киевский городской совет сообщил, что тоннель второй линии между станциями Лыбидская и Демеевская разгерметизирован, а рельсы затоплены. Из-за этой аварии пришлось закрыть остальную часть линии, которая вела к Теремкам , что вызвало серьезные транспортные проблемы, поскольку эта линия метро была основным видом транспорта в этой части города.

На следующий день после объявления аналогичные проблемы были обнаружены на другом конце линии на станции Почайна , которая была построена в 1980 году.

9 декабря премьер-министр Украины Денис Шмыгаль собрал внеочередное заседание Государственной комиссии по чрезвычайным ситуациям в связи с аварией. Полиция начала обыски в проектной организации, ответственной за тоннели, администрации Киевского метрополитена и Киевсовете, изъяв проектно-сметную документацию для расследования дела о халатности.

13 декабря началось так называемое «челночное движение», поэтому вторая линия была разделена на две отдельные части с участком реконструкции тоннеля между ними, для замены всей линии были запущены автобусы. 17 декабря здания заброшенного Демеевского рынка, который находился в верхней части поврежденного тоннеля, начали оседать.

18 декабря администрация Киевского метрополитена заявила, что ремонтные работы между станциями «Тараса Шевченко» и «Почайна» начнутся летом 2024 года, но останавливать движение поездов не потребуется.

«Киевпастранс» объявил о компенсации за электронные билеты, потраченные на пересадку между «маршрутками».

24 января 2024 года Департамент транспортной инфраструктуры города Киева сообщил, что по результатам экспертизы причиной аварии стало некачественное выполнение проектных и строительных работ.

11 сентября 2024 года было объявлено о завершении реконструкции тоннеля, и со следующего дня линия Оболонско-Теремковская продолжила работу в обычном режиме.