Портовое управление

Портовое управление (термин используется с XVIII века) — орган управления инфраструктурой (места стоянки судов, склади и другие объекты) порта, прилегающим участком водной акватории, отвечал за швартовку судов к причалам и решение других вопросов. Также в инфраструктуру порта входил оборудованный участок берега (моря, озера, водохранилища или реки) с прилегающим водным пространством, защищённый от воздействия волн и оборудованный для стоянки и обслуживания судов. Термин имеет международное значение, в России вышел из употребления в начале XX века, но используется за рубежом (Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси).

Порт в Баку, 1890 г.

Требования, предъявляемые к портовому управлению военного порта

Термин «Портовое управление» также использовался применительно к военным портам. К военному порту дополнительно предъявлялись требования, вызванные необходимостью обеспечения:

• военного судостроения и ремонта судов;
• снабжение военных судов всем необходимым;
• управления военными портовыми учреждениями и заведениями морского ведомства.

История становления портовых управлений России

Период правления Петра I

Первым нормативным документом, где упоминался термин «Портовое управление» применительно к военным портам, являлась 2-я часть Регламента Петра I, действовавшего в Российской империи до 1860 года. К концу царствования Петра I в Российской империи имелись следующие портовые управления при военных портах: в городах Санкт-Петербург и Архангельск (главные судостроительные верфи), на острове Котлин (главный порт Балтийского флота) и в городе Ревель (имел значение оперативной базы). Кроме того, имелись адмиралтейства (более крупные портовые управления) в городах Астрахань и Казань. Согласно Регламенту 1722 года, высшим представителем Портовой администрации (руководитель портового управления) был «главный командир над портом», назначавшийся из флагманов на короткие срок и числившийся в штатах флота, а не порта.

Обязанности портовой администрации (руководства портового управления)

Обязанности главного командира порта (над портом). Имея общее наблюдение (дирекцию) над всем изложенным во 2-й части Регламента, главный командир порта должен был:

• следить за исправлением судов, возвращавшихся из плавания;
• за тем, чтобы назначенные в плавание чины не оставались без уважительных причин на берегу;
• личный состав, присланных от генерал-кригскомиссара (ведал вопросами снабжения, вещевым и денежным довольствием личного состава и др.) распределять по эскадрам;
• в период вооружённого конфликта распределять по кораблям, как нижних чинов, так и офицеров, командиров и старших морских начальников;
• осматривать присланные в порт военные призы (трофеи).

Ближайшими помощниками главного командира были интендант и капитан над портом.

Обязанности интенданта портового управления

Интендант смотрел над всем, что надлежит к доброму управлению в порту:

• надзирал за госпиталем и следил за правильным отправлением обучения;
• во время смотров генерал-кригскомиссара интендант обязан был находиться при нём и смотреть, «нет ли какой фальши», и если таковая оказывалась, то доносить об этом в адмиралтейств-коллегию;
• он же должен был следить при отправлении флота в море за правильным его укомплектованием и снабжением.

Обязанности капитана над портом (руководителя портового управления)

Капитан над портом осматривал корабли при их возвращении, следил, чтобы порох выгружался вне пределов гавани, дефектовал зимующие в порту корабли, назначал караулы, следил за состоянием гавани и безопасностью стоянки судов. Он должен был рапортовать:

• о состоянии флота и гавани, об известиях, полученных с моря, о приходящих иностранных судах и других делах в адмиралтейств-коллегию;
• о том же, что требует починки или перемены и др. — в адмиралтейскую контору.

Обязанности капитана над портом по содержанию судов в порядке, чистоте и сбережении, касались лишь кораблей, у которых не имелось своего начальства; там же, где оно было, капитан над портом должен был иметь над судовыми командирами лишь высшее наблюдение и при несоблюдении ими подлежащих правил доносить главному командиру.

Обязанности цейгмейстера и офицера артиллерийского в гавани (должностного лица портового управления)

Материальную часть и хранение судовой артиллерии, обучение пушкарей, оружейное дело, пушки, обеспечивающие оборону гавани, все это был возложено на цейгмейстера, согласно Морскому уставу Русского флота 1720 года, цейгмейстер находился при командующем флотом (генерал-адмирале) и являлся его советником по вопросам артиллерии. Он отвечал за всю артиллерийскую службу флота и офицера артиллерийского в гавани (офицер, получавший специальную подготовку и являвшийся помощником командира корабля по артиллерийской подготовке корабля к бою; он же управлял огнём всей артиллерии).

Обязанности обер-сарваера (должностного лица портового управления)

Судовой ремонт и починки всякого рода лежали на обер-сарваере (чин в русском флоте, один из кораблестроителей флота) и корабельном мастере в порту (специалист по постройке кораблей).

Обязанности лоцмана (должностного лица портового управления)

Лоцмейстерские обязанности были возложены на «капитана над штурманами» (выполнял отдельные функции флагманского штурмана; он проверял журналы штурманов, вернувшихся из походов, совместно с главными офицерами организовывал специальную подготовку штурманов, подштурманов и штурманских учеников).

Обязанности офицера на брандвахте (должностного лица портового управления)

«Ближняя брандвахта» (корабль, несущий сторожевую службу у входа в гавань или порт) представлял собою небольшое судно с офицером, в обязанности которого было осматривать входящие в гавань суда и удостоверяться в соблюдении ими установленных правил.

Обязанности других должностных лиц портового управления

Строевым обучением и караульной службой ведали майор и секунд-майор, медицинской частью — «доктор во флоте» и «главный лекарь от флота». При сравнении должностей, определённых в портах, с должностями, положенными в адмиралтейств-коллегии, существует некоторая неполнота в составе портового управления, но это только, кажется, так при Петре I центральное и портовое учреждение действительно «обслуживали» флот; наибольшей интенсивности эта деятельность достигала в весенний и осенний периоды; при вооружении «флота» от адмиралтейств-коллегии должны были присутствовать президент, вице-президент или 2-а советника, а при вооружении «эскадры» — 1-2 советника. В целом хозяйственными операциями (деятельностью) в портах ведала сама адмиралтейств-коллегия, отряжавшая (командируя) от себя необходимых чинов в надлежащем числе.

Контора над портом

В 1732 году, в связи с преобразованием центрального военно-морского управления, произошли изменения и в устройстве портового управления. Каждая из экспедиций коллегии имела своих представителей в портах. Собрание этих представителей в главных портах (Кронштадте, Ревеле, Архангельске и Астрахани) составляло «контору над портом». Конторы эти ведали делами порта, как по кораблестроительной, так и по комиссариатским и артиллерийским частям. В конторах присутствовали главные командиры. В Кронштадте контора над портом носила название «Главной конторы над портом», управление же капитана над портом (назначался из капитанов флота и часто сменялся) называлось «конторой над портом». При главных командирах, назначавшихся из флагманов и в портовых штатах не значившихся, полагались штабы для заведования чинами флота в море и на берегу и канцелярии собственно для заведования портом. До 1732 году служители в порты определялись по мере надобности; в этом же году был впервые определено, какие именно чины и в каком количестве должны находиться в том или другом порте. Штаты 1765 года были сходны со штатами 1732 года и просуществовали до 1798 года.

Период правления Екатерины II

План Севастопольской крепости. «Атлас крепостей Российской империи» — СПб., 183? год

Портовое управление в период царствования Екатерины II, приобрела весьма своеобразный характер. Выход к Чёрному морю, присоединение Крыма и создание Черноморского флота привели к образованию на юге России особого Черноморского адмиралтейского правления, которому были подчинены все Черноморские военные порты (в городах Таганрог, Херсон, Николаев, Севастополь). Согласно указу 1785 года, правление порта должно было знать обо всем, что касалось постройки и снабжения судов, и всю информацию представлять исключительно князю Потёмкину, который обязан был в известное время сообщать генерал-адмиралу только главные сведения о Черноморском флоте, необходимые центральному управлению. Чтобы дать начальнику Черноморского флота возможность и средства действовать быстро и решительно при всяких обстоятельствах, по штатам 1794 года черноморское адмиралтейское правление было образовано по образцу тогдашней адмиралтейств-коллегии (высший орган управления военно-морскими делами в России) и получило полную самостоятельность. Правлению подчинялись частные конторы над портами в городах Херсоне, Севастополе и Таганроге, а в Николаеве же, с перенесением туда главного Черноморского правления, особой конторы не полагалось. Каждая из контор подчинялась капитану над портом и имела в своём ведении разные адмиралтейские чины, как в других портах. Должностные лица, необходимые для работ в портах по интендантской, комиссариатской и артиллерийским вопросам, были распределены в 4-х портах: Николаеве, Херсоне, Севастополь и Таганроге.

Период правления Павла I

1 января 1798 года были утверждены императором Павлом I штаты российских флотов и вместе с ними штаты портовых управлений. Новыми штатами учреждались особые конторы главных командиров, причём конторы над портами сохранились. Главные командиры были положены в портах Кронштадтском, Ревельском и Архангельском, в остальных — капитаны над портами. Одновременно последовало учреждение в Балтийских портах строительной части. Черноморское правление было упразднено и вместо него по примеру прочих портов учреждена «Контора главного командира Черноморских флотов», в которой было положено присутствовать, кроме главного командира (адмирала), вице-адмиралу, цейгмейстеру и советникам по одному от каждого департамента. При императоре Павле I неплавающие суда продолжали оставаться в ведении судовых командиров, которым поставлялось в обязанность, при постройке, тимберовки (вид ремонта, при котором вследствие значительных повреждений корпуса судна, произошедших от его долговременной службы, замене подлежит не менее половины принципиальных частей корпуса, креплений и связей, а также предметов, служащих для управления судном, всего рангоута, такелажа и парусов) и исправлениях, наблюдать за производимыми работами.

Период правления Александра I

При императоре Александре I портовое управление подвергалось частичным преобразованиям, в 1804 году были учреждены во всех портах контрольные экспедиции, которые должны были «установить ответственность в производстве дел самую справедливую и точную, способствовать знатному сбережению заготовляемых припасов, а также, упреждению злоупотреблений». Петербургская контрольная экспедиция была названа «главной» и поставлена в независимое от адмиралтейств-коллегии положение, свои всеподданнейшие донесения она представляла помимо коллегии через военную по флоту канцелярию. В обязанность этих экспедиций было возложено наблюдение за правильностью всех подрядов и покупок, за поступлением заготовленных вещей в надлежащем количестве и качестве, за надлежащим помещением и хранением их в магазинах (складах); поверка всех приходов и расходов, как денежных сумм, так и припасов. Деятельность экспедиций была мало плодотворна. Кроме них, для удобнейшей выдачи денег и ревизии приходо-расходных книг, в некоторых портах были учреждены особые казначейские и счётные части, составлявшие отделения казначейской и счётной экспедиций. Части эти входили в прямые сношения с портовым начальством от имени экспедиций; первые производили выдачу денег, а последние ревизовали приходо-расходные книги. Функции строительных частей в портах Балтийского моря (Кронштадтском и Ревельском) были возложены на строительные экспедиции, подчинённые адмиралтейскому департаменту. Преобразование в 1805 году центрального военно-морского управления и частичная реформа управления Балтийскими портами отразились и на Черноморском управлении. Главный командир Черноморского флота вице-адмирал маркиз де-Траверсе считал вредным коллегиальное решение (прохождение дел через ряд инстанций или коллегиальные советы) это слагало с должностных лиц ответственность и прикрывало их злоупотребления. Штатами 1808 года контора главного командира Черноморского флота была переименована в государственное Черноморское адмиралтейское управление, поставленное в зависимость от министра морских сил. В управлении Черноморскими портами никаких изменений против штатов 1798 года не произошло, если не считать упразднение в 1816 году Таганрогского порта и избрание в 1804 году Севастополя главным военным портом Черноморского моря.

Директор над портом (должностное лицо портового управления)

В 1810 году, во изменение введённого при императоре Павле I правила, было установлено, чтобы окончившие кампанию суда сдавались портовому начальству (руководителю портового управления). Вслед за этим, в 1813 году, командирам главных портов (Кронштадтского, а затем и Николаевского) были назначены помощники в звании «директоров над портом», на обязанность которых возлагалось «иметь особое попечение и внимание о хорошем содержании судов в гавани», а также об их вооружении и разоружении. Директору порта подчинялись капитан над портом и все служащие в порту. Однако, как сказал Ф. Ф. Веселаго (выдающийся историк Российского флота, генерал флота, тайный советник), «на деле оказалось, что это прибавочное начальство не принесло ожидаемой от него пользы». Неудовлетворительное состояние флота в конце царствования Александра I стало в значительной мере следствием плохой системы управления.

Период правления Николая I

При императоре Николае I часть недостатков в портовом управлении была устранена. Неудобства и вред, проистекавшие от установленной в 1810 году сдачи не плавающих судов портовому начальству, были опять сознаны, и Высочайшим повелением от 19 марта 1826 года приказано передать корабли и фрегаты Балтийского флота в полное и хозяйственное управление назначенных на них командиров. Одновременно в Кронштадтском и других портах устроены был шкиперские магазины для хранения судов, вещей, с отдельным помещением для каждого корабля. Тогда же стали приниматься энергичные меры для борьбы с воровством и попустительством. Несмотря на недостаточность принятых мер, портовое управление ко времени Восточной войны имело далеко не тот вид и устройство, как 25 лет назад. В Балтийских портах, Архангельске и Астрахани стали различаться следующие части:

• штабы, ведавшие строевой, распорядительной и судной частями, по примеру корпусных штабов армии (1830); в 1840-х годах к штабам были присоединены канцелярии главных командиров, ведавшие делами хозяйственными, технической и личной перепиской главных командиров;
• кораблестроительной части (конторы над портами), состоявшие в ведении капитанов над портами,
• кригскомиссарские;
• артиллерийские;
• гидрографические;
• строительные;
• военно-судные;
• медицинской части;
• казначейства;
• окружное правление корабельных лесов и управление по выделу рощ.

Главное Черноморское управление портами было преобразовано в 1831 году и получило организацию, приноровленную к устройству центрального управления. Для управления флотом и портами Чёрного моря при главном командире были образованы:

• канцелярия главного командира для ведения его личной переписки;
• штаб, состоявший из канцелярии, дежурства, ведавшего делами по инспекторской части и движением судов Черноморского флота, аудиториата, гидрографического и медицинского отделений и архива; во главе штаба стоял начальник штаба Черноморского флота и портов, являвшийся помощником главного командира и пользовавшийся правами начальников корпусных штабов армии;
• интендантство, состоявшее из канцелярии, комиссариатской, кораблестроительной и артиллерийской экспедиций и учётного кораблестроительного комитета; при интендантстве состояли рабочие экипажи и арестантские роты, а во главе его стоял обер-интендант, помощник главного командира по хозяйственной части; экспедиции ведали теми же предметами, которые входили в круг соответствующих им департаментов морского министерства.

Строительная часть была подчинена строительному департаменту, но вследствие отдалённости Черноморского управления от столицы и важности производившихся там работ, для управления хозяйственной частью был образован хозяйственный комитет, подчинённый главному командиру и строительному департаменту.

Литература

• Дроздова Е. С. Комплексное применение методов управления в деятельности морских портов // Российское предпринимательство. — 2018. — Том 19. — № 1. — С. 298
• Лысоченко А. А., Ван Сюган Стратегическое развитие транспортной системы Китая в рамках концепции «Один пояс один путь» // Московский экономический журнал. 2022. № 4.
• Филатов А. Ю., Поплавко П. С. Грузооборот порта как фактор воздействия на социально-экономические показатели портового города: анализ городов-двойников Хабаровска и Владивостока // Вестник ТГЭУ. 2022. № 2 (102)<!

Ссылки

• Морские порты России
• Реестр морских портов Российской Федерации
• Росморпорт
• Грузооборот морских портов России за 2012 год
• Грузооборот морских портов России за январь-декабрь 2016 года

Одним из источников, использованных при создании данной статьи, является статья из википроекта «Рувики» («ruwiki.ru») под названием «Портовое управление», расположенная по адресу: — «https://ru.ruwiki.ru/wiki/Портовое_управление» Материал указанной статьи полностью или частично использован в Циклопедии по лицензии CC-BY-SA 4.0 и более поздних версий. Всем участникам Рувики предлагается прочитать материал «Почему Циклопедия?».