История мореплавания в Древнем мире

Материал из Циклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

История мореплавания в Древнем мире — сведения о мореплавании в Древнем мире.

История мореплавания берёт своё начало тысячи лет назад. Предполагается, что первыми доисторическими лодками были долблёнки, которые появились независимо друг от друга у различных групп населения каменного века около 10 000 лет назад. В древней истории различные суда использовались для прибрежного рыболовства и путешествий[1]. Некоторые данные свидетельствуют о том, что человек мог пересечь море уже 700 000 лет назад[2].

В древней морской истории[3] свидетельства морской торговли между цивилизациями датируются по меньшей мере 5 тыс. лет назад. Египтяне имели торговые пути через Красное море, импортируя пряности из «Земли Пунта» и из Аравии[4], а шумеры торговали с цивилизацией долины Инда примерно в то же время. Ко времени Юлия Цезаря несколько хорошо налаженных комбинированных сухопутно-морских торговых маршрутов зависели от водного транспорта через море, огибающего сложные внутренние районы к северу от него. Поиск источника пряностей на этих морских торговых путях впоследствии привёл к эпохе Великих географических открытий.

Доисторический период[править]

Общие принципы[править]

Предполагается, что самые ранние виды мореплавания возникли в «ясельных» районах островной Юго-Восточной Азии (ЮВА) и Средиземноморья. И в ЮВА, и в Средиземноморье был тёплый климат и, особенно в первом, большое количество островов; и то, и другое помогало ранним мореплавателям[5][6]. Водный транспорт также развивался на крупных реках, таких как Нил.

Первыми водными судами, скорее всего, были плоты, поскольку они предъявляли меньше требований к навыкам деревообработки строителей донеолитической эпохи. Вероятность того, что плоты или небольшие лодки (например, кораклы) сохранятся в археологических раскопках, невелика; в истории известны случаи, когда плоты разбирались после использования, а их компоненты применялись для других целей, что ещё больше снижает шансы на археологическое сохранение. Поэтому вывод о существовании морского транспорта приходится делать на основании таких свидетельств, как миграция людей, которая не могла осуществляться по суше, даже в случае понижения уровня моря в результате обширного оледенения. Другие предполагаемые свидетельства водного транспорта оказались проблематичными. Найденные кости пелагических видов рыб (например, тунца) были ошибочно истолкованы как свидетельство глубоководного промысла. До того как рыбные запасы сократились в результате коммерческого промысла, эти виды легко ловились там, где вблизи береговой линии есть глубокие воды[6].

Считается, что изобретение (или освоение) паруса произошло довольно поздно в доисторической истории морского транспорта, совпав с другими изменениями в процессе неолитизации. Иконографические свидетельства существования паруса в Египте относятся к концу 4-го тыс. до н. э., а в восточном Средиземноморье и Персидском заливе имеются предположительные свидетельства в конце 3-го тыс. до н. э. Эти достижения в области водного транспорта в значительной степени совпадают с развитием колёсного транспорта, запряжённого тягловыми животными (примеры около 3000-2000 гг. до н. э.). Изобретение новых форм транспортных технологий, как на море, так и на суше, поставило вопросы о взаимосвязи процессов, которые происходили при каждом развитии[7].

Внедрение паруса и последующее его распространение в других регионах (или самостоятельное изобретение в этих регионах) происходило медленно. Из восточного Средиземноморья и Красного моря/Персидского залива около 2500 г. до н. э., экспансия в центральное Средиземноморье и на западное побережье Индии произошла около 2000 г. до н. э. Распространение на восток в Бенгальский залив и островную Юго-Восточную Азию датируется ок. 1000 г. до н. э., а распространение в западное Средиземноморье — примерно тем же временем. Северная Европа, за исключением скандинавских стран, имеет свидетельства использования паруса с первых лет нашей эры, в то время как в Скандинавии, по-видимому, паруса не использовались до конца 1-го тыс. нашей эры. В Карибском бассейне парус не использовался до прибытия кораблей Колумба в 1492 году[8].

Вопрос о том, был ли парус изобретён в разных местах отдельно, трудно оценить, поскольку диффузионистские теории то набирают популярность, то теряют. Одним из примеров независимого изобретения может быть район Гуаякиль на территории современного Эквадора[9]. Паруса относительно уникальной конструкции использовались, когда европейцы впервые прибыли в этот район в XVI веке. География реки Гуаяс напоминает реку Нил: преобладающий ветер дует в направлении, противоположном течению реки. Это позволяет дрейфовать вниз по течению и плыть вверх по течению: подходящая ситуация для изобретения парусного спорта[10].

Перемещением из островной Юго-Восточной Азии в Австралию[править]

Понижение уровня моря в плейстоцене сделало некоторые из современных островов Сундаланда доступными по сухопутным мостам. Однако распространение людей современной анатомии через линию Уоллеса и в Сахул потребовало пересечения водоёмов. Остатки каменных орудий и морских раковин в Лианг Сарру, остров Салибабу, Северный Сулавеси, датируемые 32 000-35 000 лет назад, являются возможным свидетельством самого длинного морского путешествия людей эпохи палеолита, когда-либо зафиксированного. Этот остров ранее не был заселён людьми или гомининами, и добраться до него можно было только с острова Минданао или островов Сангихе, преодолев водное пространство шириной не менее 100 км, даже во время низкого уровня моря в плейстоцене. Другим свидетельством раннего морского транспорта является появление обсидиановых орудий с одним и тем же источником на соседних островах. К ним относятся филиппинская обсидиановая сеть (Миндоро и Палаван, ок. 33 000-28 000 л.н.) и обсидиановая сеть Уоллесия (Тимор, Атауро, Кисар, Алор, ок. 22 000 л.н.). Однако способ переправы остаётся неизвестным, и к терминальному плейстоцену он мог варьироваться от простых плотов до долблёнок[11][12][13].

Переход людей через море на сушу Сахул (современные Австралия и Новая Гвинея) с полуострова Сундаланд произошёл примерно 53-65 тысяч лет назад. Даже при более низком уровне моря в то время этот переход должен был осуществляться вне видимости суши — общее расстояние в возможных точках перехода превышает 88 км. Вероятно, использовались большие бамбуковые плоты, возможно, с парусом. До 58 000 л.н. ветры во время влажного сезона в Северной Австралии были особенно благоприятны для такого перехода (даже без паруса). Сокращение благоприятных ветров после этой даты хорошо согласуется с единичным этапом колонизации Австралии в доисторический период.[14]:26–29[15][16].

В истории китобойного промысла считается, что люди начали заниматься китобойным промыслом в Корее не позднее 6000 г. до н. э.[17]. Самый древний из известных методов ловли китов — просто выгнать их на берег, поставив несколько небольших лодок между китом и открытым морем и пытаясь напугать их шумом, активностью и, возможно, небольшим несмертельным оружием, например стрелами[18].

Австронезийская экспансия[править]

 → Экспансия австронезийцев

Карта, показывающая миграцию и экспансию австронезийцев, начавшуюся около 3000 г. до н. э. с Тайваня

Австронезийцы использовали отличительные парусные технологии, а именно: катамаран, каноэ с балансиром, парус танджа и парус в виде клешни краба. Это позволило им колонизировать значительную часть Индо-Тихоокеанского региона во время австронезийской экспансии, начавшейся примерно в 3000-1500 гг. до н. э. и закончившейся колонизацией острова Пасхи и Новой Зеландии в X—XIII вв. н. э.[19][20]. До колониальной эпохи XVI века австронезийцы были самой распространённой этнолингвистической группой, занимавшей половину планеты от острова Пасхи в восточной части Тихого океана до Мадагаскара в западной части Индийского океана[21][22]. Они также создали обширные морские торговые сети, среди которых неолитический предшественник того, что впоследствии стало Морским шёлковым путём[22].

Изображение 1
Изображение 2
Изображение 3
Изображение 4
Изображение 5
Типичные конструкции австронезийских кораблей, слева направо:

Приобретение катамаранов и аутригер-каноэ неавстронезийскими народами Шри-Ланки и Южной Индии стало результатом контакта австронезийцев с этим регионом, включая Мальдивские и Лаккадивские острова. По оценкам, это произошло примерно в 1000—600 гг. до н. э. и далее и привело к развитию собственных морских торговых сетей Индии и Шри-Ланки. Возможно, это включало в себя ограниченную колонизацию, которая впоследствии была ассимилирована. Это до сих пор заметно в шри-ланкийских и южноиндийских языках. Например, тамильское paṭavu, телужск. paḍava и каннада paḍahu, означающие «корабль», происходят от прото-гесперонезийского padaw, «парусник», с австронезийскими однокоренными словами, такими как яванское perahu, кадазан padau, маранао padaw, себуанское paráw, самоанское folau, гавайское halau и маорийское wharau[20].

Первое знакомство китайцев с большими морскими судами произошло в результате торговли с австронезийскими судами Юго-Восточной Азии (вероятно, яванскими или суматранскими) во времена династии Хань (220 г. до н. э. — 200 г. н. э.), как записал китайский историк Ван Чэнь (萬震) в своей книге III в. н. э. «Странные вещи Юга» (Nánzhōu Yìwùzhì — 南州異物志). Это привело к развитию собственных морских технологий в Китае позднее, во времена династии Сун в X—XIII вв. н. э.[23][24]:38–42.

На самых дальних рубежах австронезийской экспансии колонисты с Борнео пересекли Индийский океан в западном направлении и поселились на Мадагаскаре и Коморских островах примерно к 500 году н. э.[25][26].

На востоке первым настоящим океанским путешествием стала колонизация Северных Марианских островов Микронезии с Филиппин. За этим последовали дальнейшие миграции на юг и восток, в островную Меланезию, вплоть до островов за пределами межостровной зоны видимости, таких как Тонга и Самоа. Этот регион был занят австронезийской культурой лапита. После примерно двухтысячелетнего перерыва первые полинезийцы продолжили распространяться на восток, на острова Кука, Французскую Полинезию, Гавайи, остров Пасхи и Аотеароа (Новая Зеландия) примерно к 700—1200 гг. н. э.[22][27][28].

Австронезийские мореплаватели использовали системы навигации по окружающей среде: ориентация в море осуществлялась с помощью множества различных природных знаков, а также с помощью астрономической техники, называемой «астрономической навигацией». По сути, навигаторы определяли курс корабля к месту назначения, узнавая положение восхода и захода определённых звёзд на горизонте[29][30].

Считается, что народ маори Новой Зеландии ориентировался по зодиакальному созвездию Скорпиона, расположенному между Весами и Стрельцом на южном небе, примерно в 16 часов 30 минут правого восхождения и 30° южного склонения, чтобы найти Аотеароа, «Страну длинных белых облаков».

Древние маршруты и локации[править]

 → Древние морские пути и порты

Древние морские пути обычно начинались на Дальнем Востоке или вниз по реке от Мадхья-Прадеша с перевалкой через исторический Бхаруч (Бхаракуча), проходили мимо неблагоприятного (для пришвартовки) побережья современного Ирана, затем разделялись вокруг Хадрамаута на два потока на север в Аденский залив и далее в Левант, или на юг в Александрию через порты Красного моря, такие как Аксум. Каждый основной маршрут предполагал перегрузку каравана на вьючных животных, путешествие по пустынной местности и риск столкновения с разбойниками и вымогательством пошлин со стороны местных жителей[31].

Названия, маршруты и местоположение Перипла Эритрейского моря на рубеже 1-го тыс..
Большая часть торговли рахдонитов в Индийском океане зависела от прибрежных грузовых судов, таких как этот дау.
Средиземноморье

Во 2-м тыс. до н. э. в восточном Средиземноморье активно действовали минойские торговцы с Крита. Финикийцы были древней цивилизацией с центром на севере древнего Ханаана, с центром на побережье современного Ливана, Западной Сирии и северного Израиля. Финикийская цивилизация была предприимчивой морской торговой культурой, которая распространилась по всему Средиземноморью в 1-м тыс. до нашей эры, в период с 1200 до 900 года до нашей эры. Хотя древние границы таких культур, ориентированных на города, менялись, город Тир был самым южным[32].

Сарепта, расположенная между Сидоном и Тиром, является наиболее тщательно раскопанным городом финикийской родины. Финикийцы часто торговали с помощью галеры — парусного судна, приводимого в движение человеком. Они были первой цивилизацией, создавшей бирему. До сих пор ведутся споры о том, были ли ханаанеи и финикийцы разными народами или нет[33].

Средиземноморье стало местом происхождения судна, галеры, разработанной до 1000 года до н. э., а развитие морских технологий способствовало распространению средиземноморской культуры. Греческая трирема была самым распространённым кораблём древнего средиземноморского мира, в котором использовалась сила гребцов. Средиземноморские народы развивали технологию маяков и строили большие огненные маяки, в частности Александрийский маяк, построенный в III веке до н. э. (между 285 и 247 гг. до н. э.) на острове Фарос в Александрии, Египет[34].

Многие в древних западных обществах, таких как Древняя Греция, благоговели перед морями и обожествляли их, считая, что человек перестаёт принадлежать себе, когда отправляется в морское путешествие. Они верили, что его в любой момент могут принести в жертву гневу великого морского бога. До греков карийцы были ранним средиземноморским мореходным народом, который совершал дальние путешествия. Ранние авторы не дают представления ни о развитии навигации, ни о мастерстве моряков. Одной из ранних историй о мореплавании была история Одиссея[33].

В греческой мифологии аргонавты — это группа героев, которые в годы, предшествовавшие Троянской войне, сопровождали Ясона в Колхиду в его поисках Золотого руна. Их название происходит от названия их корабля «Арго», который, в свою очередь, был назван в честь его строителя Аргуса. Таким образом, «аргонавты» буквально означает «моряки Арго». Путешествие греческого мореплавателя Пифея из Массалии — пример очень раннего плавания. Будучи компетентным астрономом и географом, Пифей совершил путешествие из Греции в Западную Европу и на Британские острова[35].

Перипл (periplus), буквально «обход под парусом», в древней навигации финикийцев, греков и римлян представлял собой рукописный документ, в котором по порядку перечислялись порты и прибрежные достопримечательности с указанием приблизительных расстояний между ними, которые капитан судна мог ожидать встретить на том или ином берегу. До наших дней дошло несколько примеров периплов.

Пиратство — грабёж, совершаемый на море, а иногда и на берегу, — возникло ещё в классической античности и, по всей вероятности, гораздо раньше. Тиррены, иллирийцы и фракийцы[36] были известны как пираты в древние времена. Остров Лемнос долго сопротивлялся греческому влиянию и оставался пристанищем фракийских пиратов. К I веку до н. э. вдоль анатолийского побережья существовали пиратские государства, угрожавшие торговле Римской империи.

Самая ранняя морская культура Средиземноморья связана с культурой кардиумной керамики. Самые ранние поселения с оттиснутой посудой, датируемые 6400-6200 гг. до н. э., находятся в Эпире и на Корфу. Затем появляются поселения в Албании и Далмации на восточном побережье Адриатического моря, датируемые 6100-5900 гг. до н. э.[37]. Самая ранняя дата в Италии относится к Коппа Невигата на Адриатическом побережье Южной Италии, возможно, уже к 6000 г. до н. э. Также в культуре Су Карроппу на Сардинии, уже на ранних этапах (низкие слои в пещере Су Колору, ок. 6000 г. до н. э.) появляются ранние образцы керамики из кардиума[38]. В северном и западном направлениях все достоверные радиоуглеродные даты совпадают с датами для Иберии ок. 5500 г. до н. э., что указывает на быстрое распространение кардиумной керамики и родственных культур: 2000 км от Генуэзского залива до устья реки Мондего, вероятно, не более чем за 100—200 лет. Это говорит о мореплавании, когда колонии высаживались вдоль побережья[39].

Персидские войны[править]

 → Греко-персидские войны

Греческая трирема

В Ионии (современное Эгейское побережье Турции) греческие города, среди которых были такие крупные центры, как Милет и Галикарнас, не смогли сохранить свою независимость и попали под власть Персидской империи в середине VI века до нашей эры. В 499 году до н. э. греки подняли Ионийское восстание, и Афины и некоторые другие греческие города пришли им на помощь. В 490 году до н. э. великий персидский царь Дарий I, подавив восстание ионийских городов, отправил флот, чтобы наказать греков[40].

Персы высадились в Аттике, но были разбиты в битве при Марафоне греческой армией под командованием афинского полководца Мильтиада. Курган с захоронениями погибших афинян до сих пор можно увидеть в Марафоне. Десять лет спустя преемник Дария, Ксеркс I, отправил по суше гораздо более мощное войско. После того как спартанский царь Леонид I задержался в Фермопилах, Ксеркс продвинулся в Аттику, где захватил и сжёг Афины. Но афиняне эвакуировали город по морю и под командованием Фемистокла разбили персидский флот в битве при Саламине. Через год греки под командованием спартанца Павсания разгромили персидскую армию при Платеях. После этого афинский флот занялся вытеснением персов из Эгейского моря, а в 478 году до н. э. захватил Византий. В ходе этого Афины объединили все островные государства и некоторых материковых союзников в союз, названный Делосский союз, поскольку казна хранилась на священном острове Делос. Спартанцы, хотя и принимали участие в войне, после неё ушли в изоляцию, позволив Афинам установить неоспоримое военно-морское и торговое могущество[41].

Древний Рим[править]

Модель римской биремы

Древний Рим имел множество кораблей, которые играли важнейшую роль в его военной, торговой и транспортной деятельности[42]. В использовании моря Рим опередили другие древние мореходные цивилизации Средиземноморья. Галера была длинным, узким, высокоманёвренным кораблём, приводимым в движение гребцами, иногда складывавшимся в несколько ярусов, как биремы или триремы, и многие из них также имели паруса. Первые попытки римлян построить военный флот основывались на копиях карфагенских кораблей. Во время Пунических войн в середине III века до н. э. римляне сначала превосходили карфагенян на море, но к 256 году до н. э. сравнялись с ними и зашли в тупик.

В 55 году до н. э. Юлий Цезарь использовал военные и транспортные корабли для вторжения в Британию. Многочисленные типы транспортных кораблей использовались для перевозки продовольствия и других торговых товаров по Средиземноморью. Многие из них выполняли двойную функцию и во время войны использовались как военные корабли или транспорты для перевозки войск. Римские корабли назывались по-разному, часто в составных выражениях со словом латинского происхождения: navis, лит. 'корабль'. Они встречаются во многих древнеримских текстах и называются по-разному, например, по внешнему виду корабля: navis tecta (крытый корабль); или по его функции, например: navis mercatoria (торговый корабль) или navis praedatoria (корабль для грабежа). Другие названия, такие как navis frumentaria (зерно), navis lapidaria (камни) и navis vivaria (живая рыба), посвящены грузу. На мозаике Альтибуроса в Тунисе перечислены многие типы кораблей[43]. Выражение naves longae (дословно «длинные корабли») — это множественное число существительного navis longa («длинный корабль»), соответствующее правилам множественного числа существительных женского рода третьего склонения в латыни и согласования прилагательного longus с прилагательным longus.

Пунические войны[править]

 → Пунические войны

Афинский военный корабль (трирема), ок. 400 г. до н. э.

Пунические войны — это серия из трёх войн, которые велись между Римом и Карфагеном. Основной причиной Пунических войн стало столкновение интересов между существующей Карфагенской империей и расширяющейся римской сферой влияния. Изначально римляне были заинтересованы в экспансии через Сицилию, часть которой находилась под контролем карфагенян. К началу первой Пунической войны Карфаген был доминирующей державой Средиземноморья с обширной морской империей, а Рим — быстро набирающей силу державой в Италии. К концу третьей войны, после гибели многих сотен тысяч солдат с обеих сторон, Рим завоевал Карфагенскую империю и разрушил город, став при этом самым могущественным государством Западного Средиземноморья. После окончания Македонских войн, которые шли одновременно с Пуническими, и поражения селевкидского императора Антиоха III Великого в римско-сирийской войне (Апамейский договор, 188 г. до н. э.) на востоке моря Рим стал доминирующей средиземноморской державой и самым могущественным городом классического мира. Это был поворотный момент, означавший, что цивилизация древнего Средиземноморья перейдёт в современный мир через Европу, а не через Африку[40].

Примечания[править]

  1. ↑ Первые плавательные средства — История плавающих средств. От плота до субмарины — Марина Водянова. Проверено 7 апреля 2025.
  2. ↑ Патрикеев Александр Владимирович Патрикеев А.В. Человек и его лодка. ukhtoma.ru. Проверено 7 апреля 2025.
  3. ↑ Macarthur Walter Sea Routes of Commerce: An Outline of Maritime History in Ancient and Medieval Times, with Four Maps. — Boston, Mass.: Stratford Company.
  4. ↑ Rawlinson 2001: 11-12.
  5. ↑ O'Connor, 2010, с. 44
  6. ↑ 6,0 6,1 Anderson, 2010, с. 4—6
  7. ↑ Anderson, 2010, с. 7, 12
  8. ↑ Anderson, 2010, с. 7, 10
  9. ↑ Anderson, 2023
  10. ↑ Anderson, 2010, с. 9
  11. ↑ Bellwood Peter S. First islanders: prehistory and human migration in Island Southeast Asia. — First. — Hoboken: Wiley Blackwell. — ISBN 978-1-119-25155-2.
  12. ↑ (15 March 2022) «Terminal Pleistocene emergence of maritime interaction networks across Wallacea». World Archaeology 54 (2): 244–263. DOI:10.1080/00438243.2023.2172072.
  13. ↑ O'Connor Sue Crossing the Wallace Line The Maritime Skills of the Earliest Colonists in the Wallacean Archipelago // Emergence and Diversity of Modern Human Behavior in Paleolithic Asia. — 1sr. — College Station: Texas A&M University Press. — ISBN 978-1-62349-277-9.
  14. ↑ O'Connor Sue, Hiscock Peter The Oxford handbook of prehistoric Oceania. — New York. — ISBN 978-0-19-992507-0.
  15. ↑ Jett Stephen C. Ancient Ocean Crossings: Reconsidering the Case for Contacts with the Pre-Columbian Americas. — University of Alabama Press. — P. 168–171. — ISBN 978-0-8173-1939-7.
  16. ↑ (20 July 2017) «Human occupation of northern Australia by 65,000 years ago». Nature 547 (7663): 306–310. DOI:10.1038/nature22968. PMID 28726833. Bibcode: 2017Natur.547..306C.
  17. ↑ Rock art hints at whaling origins, BBC News (апрель 2004 года).
  18. ↑ Grimble, Arthur A Pattern of Islands.. — London: Eland Publishing. — ISBN 978-1-78060-026-0.
  19. ↑ (1974) «Outrigger Ages». The Journal of the Polynesian Society 83 (2): 130–140. ISSN 0032-4000.
  20. ↑ 20,0 20,1 Mahdi Waruno The Dispersal of Austronesian boat forms in the Indian Ocean // Archaeology and Language III: Artefacts languages, and texts. — Routledge, 1999. — Т. 34. — P. 144–179. — ISBN 978-0-415-10054-0.
  21. ↑ Bellwood Peter, Fox James J. The Austronesians: Historical and Comparative Perspectives. — Australian National University Press. — ISBN 978-1-920942-85-4.
  22. ↑ 22,0 22,1 22,2 Bellwood Peter The Global Prehistory of Human Migration.
  23. ↑ Christie, Anthony (1957). «An Obscure Passage from the "Periplus: ΚΟΛΑΝΔΙΟΦΩΝΤΑ ΤΑ ΜΕΓΙΣΤΑ"». Bulletin of the School of Oriental and African Studies, University of London 19: 345–353. DOI:10.1017/S0041977X00133105.
  24. ↑ Dick-Read Robert The Phantom Voyagers: Evidence of Indonesian Settlement in Africa in Ancient Times. — Thurlton, 2005.
  25. ↑ (August 2004) «A chronology for late prehistoric Madagascar». Journal of Human Evolution 47 (1–2): 25–63. DOI:10.1016/j.jhevol.2004.05.005. PMID 15288523. Bibcode: 2004JHumE..47...25B.
  26. ↑ Pawley A. The Austronesian dispersal: languages, technologies and people // Examining the farming/language dispersal hypothesis. — McDonald Institute for Archaeological Research, University of Cambridge, 2002. — P. 251–273. — ISBN 978-1-902937-20-5.
  27. ↑ (January 2013) «The Pottery Trail From Southeast Asia to Remote Oceania». The Journal of Island and Coastal Archaeology 8 (1): 17–36. DOI:10.1080/15564894.2012.726941.
  28. ↑ Goodenough Ward Hunt Prehistoric Settlement of the Pacific. — American Philosophical Society. — Т. 86, Part 5. — P. 127–128.
  29. ↑ Liebner, Horst H. (2005), "Perahu-Perahu Tradisional Nusantara: Suatu Tinjauan Perkapalan dan Pelayaran", in Edi, Sedyawati, «Eksplorasi Sumberdaya Budaya Maritim», Jakarta: Pusat Riset Wilayah Laut dan Sumber Daya Nonhayati, Badan Riset Kelautan dan Perikanan; Pusat Penelitian Kemasyarakatan dan Budaya, Universitas Indonesia, сс. 53–124 
  30. ↑ McGrail, 2015b, с. 184
  31. ↑ Линкольн Пейн. Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства. — Москва: АСТ, 2017. — ISBN 9785171032388.
  32. ↑ Лекция 69. Минойская цивилизация: история открытия, хронология, специфика религиозной культуры. abzubov.com. Проверено 7 апреля 2025.
  33. ↑ 33,0 33,1 Всеобщая история, История Крита во второй половине III–II тыс. до н. э. (минойская цивилизация) - читать онлайн. Страница №4. рус.. www.livelib.ru. Проверено 7 апреля 2025.
  34. ↑ Греческая культура и религия архаического периода. Проверено 7 апреля 2025.
  35. ↑ Bunbury, Edward Herbert; Beazley, Charles Raymond (1911). «Pytheas» . In Chisholm, Hugh (ed.). Encyclopædia Britannica. Vol. 22 (11th ed.). Cambridge University Press. pp. 703—704.
  36. ↑ Wilkes, J. J. The Illyrians, 1992,, p. 185
  37. ↑ Barry Cunliffe, Europe Between the Oceans (2008), pp. 115—116; Staso Forenbaher and Preston Miracle, The spread of farming in the Eastern Adriatic, Antiquity, vol. 79, no. 305 (September 2005), дополнительные таблицы.
  38. ↑ Showcase 3 in the Archeological Museum G. A. Sanna in Sassari
  39. ↑ Zilhão (2001). «Radiocarbon evidence for maritime pioneer colonization at the origins of farming in west Mediterranean Europe». PNAS 98 (24): 14180–14185. DOI:10.1073/pnas.241522898. PMID 11707599. Bibcode: 2001PNAS...9814180Z.
  40. ↑ 40,0 40,1 Боннар, А. Греческая цивилизация, т.2. — изд-во «Феникс», Ростов-на-Дону. — 1994—448 стр. ISBN 5-85880-082-3
  41. ↑ История Древней Греции: Учеб./ Ю. В. Андреев, Г. А. Кошеленко, В. И. Кузищин, Л. П. Маринович; Под ред. В. И. Кузищина. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Высш. шк., 2001. 399 с.: ил., карты.
  42. ↑ Labate, 2017, Conclusion
  43. ↑ Carlson, 2011, с. 397

Литература[править]

  • Anderson Atholl J. The global origins and development of seafaring. — Cambridge: McDonald institute for archaeological research. — ISBN 9781902937526.
  • Anderson Atholl The Origins of Prehistoric Sailing Technologies in the Pacific Ocean // The Oxford handbook of island and coastal archaeology. — Oxford: Oxford University Press. — ISBN 9780197607992.
  • O'Connor Sue The global origins and development of seafaring. — Cambridge: McDonald institute for archaeological research. — ISBN 9781902937526.
  • Hattendorf, John B. (2007). Oxford Encyclopedia of Maritime History.
  • Denemark, Robert Allen; el al. (2000). World System History: The Social Science of Long-Term Change. Routledge..
  • Hall, John Whitney (1991). Cambridge History of Japan, Vol. 4. New York: Cambridge University Press..
  • Labate, Victor (6 March 2017), "Roman Shipbuilding & Navigation", World History Encyclopedia, World History Publishing, <https://www.worldhistory.org/article/1028/roman-shipbuilding--navigation/>. Проверено 12 июля 2023. 
  • McGrail Seán Early Ships and Seafaring: Water Transport Beyond Europe. — Barnsley: Pen & Sword Books. — ISBN 9781473825598.
  • Toutain Jules The Economic Life of the Ancient World. — Ayer Publishing, 1979. — ISBN 0-405-11578-4.

Шаблон:Исторические торговые пути

Рувики

Одним из источников, использованных при создании данной статьи, является статья из википроекта «Рувики» («ruwiki.ru») под названием «История мореплавания в Древнем мире», расположенная по адресу:

—«https://ru.ruwiki.ru/wiki/История_мореплавания_в_Древнем_мире»

Материал указанной статьи полностью или частично использован в Циклопедии по лицензии CC-BY-SA 4.0 и более поздних версий.

Всем участникам Рувики предлагается прочитать материал «Почему Циклопедия?».

Источник — http://cyclowiki.org/w/index.php?title=История_мореплавания_в_Древнем_мире&oldid=2301191