Древние морские пути и порты

Материал из Циклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Древние морские пути и порты — сведения о древних морских путях и портах.

Древние морские пути обычно начинались на Дальнем Востоке или вниз по реке от Мадхья-Прадеша с перевалом через исторический Бхаруч (Бхаракуча), проходили мимо неблагоприятного (для швартовки) побережья современного Ирана, затем разделялись вокруг Хадрамаута на два потока на север в Аденский залив и далее в Левант, или на юг в Александрию через порты Красного моря, такие как Аксум. Каждый основной маршрут предполагал перегрузку каравана на вьючных животных, путешествие по пустынной местности и риск столкновения с разбойниками и вымогательством пошлин со стороны местных жителей[1].

Файл:Periplous of the Erythraean Sea.svg
Названия, маршруты и местоположение Перипла Эритрейского моря на рубеже 1-го тыс..
Файл:Dhow.jpg
Большая часть торговли рахдонитов в Индийском океане зависела от прибрежных грузовых судов, таких как этот дау.

Морская торговля началась с безопасной прибрежной торговли и развивалась с использованием муссонных ветров, что вскоре привело к тому, что торговля стала пересекать такие границы, как Аравийское море и Бенгальский залив. Южная Азия имела множество морских торговых путей, которые соединяли её с Юго-Восточной Азией, что затрудняло контроль над одним маршрутом, приводящий к морской монополии[2]. У индийских торговцев был выбор маршрутов в государства Юго-Восточной Азии, что защищало их от контроля одной державы над торговлей, проходящей через их территорию[2]. Благодаря использованию морских торговых путей, торговля массовыми товарами стала возможной для римлян во II веке до н. э.[3]. Римское торговое судно могло пересечь Средиземное море за месяц при стоимости в шесть раз меньшей, чем сухопутные маршруты[4].

Шумер[править]

 → Индо-месопотамские отношения

Египет[править]

Файл:Wells egyptian ship red sea.png
Египетский корабль, 1250 г. до н. э.

Древние египтяне обладали знаниями о строительстве парусов[5][6].

Файл:Maler der Grabkammer des Menna 013.jpg
Древнейшее в мире изображение руля на корме (ок. 1420 г. до н. э.)

Первые военные корабли Древнего Египта были построены в период раннего Среднего царства, а возможно — и в конце Древнего царства, но первое упоминание и подробное описание достаточно большого и хорошо вооружённого корабля относится к XVI веку до нашей эры.

И приказал я построить двенадцать военных кораблей с баранами, посвящённых Амуну или Собеку, или Маат и Сехмет, чьё изображение было увенчано лучшими бронзовыми носами. Карпат и оборудовал снаружи ладьи над водами, для многих гребцов, прикрыв гребцов палубой не только с боков, но и сверху. и было у них на борту 18 вёсел в два ряда, на верхнем сидели по два гребца, а на нижнем — один, сто восемь гребцов было. А двенадцать гребцов на корме работали на трёх рулевых вёслах. И загородил Наше Величество корабль внутри тремя перегородками (переборками), чтобы не утопить его, протаранив нечестивцами, и матросы успели заделать пробоину. И устроили Наше Величество четыре башни для лучников — две позади, а две на носу и одну над другой малой — на мачте с узкими бойницами. они покрыты бронзой в пятый палец (3,2 мм), а также навесом крыши и её гребцами. И они имеют (несут) на носу три штурмовых тяжёлых арбалетных стрелы, так что они зажигают смолу или масло с солью Сета (вероятно, селитрой), торят особую смесь и пробивают (?) свинцовый шар со множеством отверстий (?), и один такой же на корме. и длина корабля семьдесят пять локтей (41 м), а ширина шестнадцать, и в бою может идти три четверти итеру в час (около 6,5 узлов)[7]…Текст из гробницы Аменхотепа I (KV39).

При Тутмосе III военные корабли достигали водоизмещения до 360 тонн и несли до десяти новых тяжёлых и до семнадцати лёгких катапульт на основе бронзовых пружин, называемых «осадными арбалетами» — точнее, осадными луками. Появились гигантские катамараны, тяжёлые военные корабли времён Рамзеса III использовались даже при династии Птолемеев[8].

Файл:Herodotus5m1.jpg
Мир по Геродоту, 440 год до н. э.

Согласно греческому историку Геродоту, Нехо II отправил экспедицию финикийцев, которая, по слухам, в какой-то момент между 610 и до 594 года до н. э. проплыла за три года от Красного моря вокруг Африки до устья Нила. Некоторые египтологи утверждают, что египетский фараон мог санкционировать такую экспедицию,[9] разве что по соображениям торговли на древних морских путях.

Однако раннее описание экспедиции Нехо в целом является спорным[10]; Страбон, Полибий и Птолемей сомневались в этом описании. Египтолог А. Б. Ллойд предполагает, что греки того времени понимали, что любой, кто зайдёт на юг достаточно далеко, а затем повернёт на запад, будет иметь Солнце справа от себя, но считали невероятным, что Африка простирается так далеко на юг. Он предполагает, что «крайне маловероятно, что египетский царь поступил бы или мог поступить так, как изображён Нехо», и что эта история могла быть вызвана неудачей попытки Сатаспа обогнуть Африку при Ксерксе Великом[11]. Тем не менее, в неё верили Геродот и Плиний[12].

Гораздо раньше «Народы моря» были конфедерацией морских налётчиков, которые приплыли к восточным берегам Средиземного моря, вызвали политические беспорядки и попытались проникнуть на территорию Египта или контролировать её во время конца XIX династии, и особенно в 8-й год правления Рамзеса III из XX династии[13]. Египетский фараон Мернептах прямо называет их «чужеземными странами (или народами) моря»[14][15] в своей Большой Карнакской надписи[16]. Хотя некоторые учёные считают, что они «захватили Кипр и Левант», эта гипотеза оспаривается.

Царство Пунт[править]

Файл:Somali Enterprise.JPG
Историческое сомалийское торговое предприятие в Красном море, Персидском заливе, Индийском океане и Малаккском проливе.

В древние времена царство Пунт, которое, по мнению ряда египтологов, располагалось на территории современного Сомали, имело устойчивые торговые связи с Древним Египтом и экспортировало ценные природные ресурсы, такие как мирра, ладан и камедь[17]. Эта торговая сеть продолжалась вплоть до классической эпохи.

Города-государства Моссилон, Опоне, Малао, Мундус и Табае в Сомали вели прибыльную торговлю, связывая сомалийских купцов с Финикией, Птолемеевским Египтом, Грецией, Парфянской Персией, Сабой, Набатеей и Римской империей. Для перевозки грузов сомалийские моряки использовали древнее сомалийское морское судно, известное как «беден»[18].

Средиземноморье[править]

 → История мореплавания в Древнем мире#Средиземноморье

Во 2-м тыс. до н. э. в восточном Средиземноморье активно действовали минойские торговцы с Крита. Финикийцы были древней цивилизацией с центром на севере древнего Ханаана, с центром на побережье современного Ливана, Западной Сирии и северного Израиля. Финикийская цивилизация была предприимчивой морской торговой культурой, которая распространилась по всему Средиземноморью в 1-м тыс. до нашей эры, в период с 1200 до 900 года до нашей эры. Хотя древние границы таких культур, ориентированных на города, менялись, город Тир был самым южным[19].

Доримская Британия[править]

Файл:0057-Ancient-British-Canoes-q75-500x225.jpg
Древнебританское каноэ

Коракл — небольшое плавсредство, рассчитанное на одного пассажира, — использовался в Британии ещё до первого римского вторжения, что было отмечено захватчиками. Корабли имеют круглую или овальную форму, сделаны из деревянного каркаса с натянутой на него шкурой, затем покрытой дёгтем для обеспечения водонепроницаемости. Благодаря своей лёгкости оператор может переносить лёгкое судно на плече. Благодаря бескилевому корпусу они могут работать на глубине всего в несколько дюймов. Первые жители Уэльса использовали эти лодки для рыбалки и лёгких путешествий, а обновлённые модели до сих пор используются на реках Шотландии и Уэльса[20].

Ранние бритты также использовали долблёнку. Примеры таких каноэ были найдены закопанными в болотах и на илистых берегах рек длиной до 2,5 м[21].

В 1992 году на территории современного Дувра (Англия) была обнаружена археологическая находка, получившая название «Дуврская лодка бронзового века». Лодка бронзового века длиной около 9,5 м и шириной 2,3 м, предположительно, была морским судном. Углеродный анализ показал, что судно, датируемое примерно 1600 годом до нашей эры, может быть самым древним из известных морских судов. Корпус судна был сделан из половины дубового бревна, а боковые панели, также из дуба, были сшиты тисовыми шнурами. Как прямослойный дуб, так и тисовые переплёты в настоящее время вымерли как метод кораблестроения в Англии. Реконструкция, проведённая в 1996 году, показала, что команда от 4 до 16 гребцов могла легко управлять лодкой при ветре силой 4 узла, но не более 5 узлов (9 км/ч). Лодка могла легко перевозить значительное количество груза и с сильной командой могла преодолевать около 55 км за день[22].

Северная Европа[править]

Древние скандинавы были выходцами из южной и центральной Скандинавии, которые основали государства и поселения в Северной Европе с конца VIII по XI век. Викинги — распространённый термин для обозначения норманнов в раннем средневековье, особенно в связи с набегами и грабежами монастырей, совершёнными норманнами в Великобритании и Ирландии[23].

Лейф Эриксон — исландский путешественник, известный как первый европеец, высадившийся в Северной Америке (предположительно на Ньюфаундленде, Канада). Во время пребывания в Норвегии Лейф Эрикссон принял христианство, как и многие норвежцы того времени. Он также отправился в Норвегию, чтобы служить королю Норвегии Олафу Трюггвасону. Вернувшись в Гренландию, он купил лодку Бьярни Херьюльфссона и отправился исследовать землю, найденную Бьярни (расположенную к западу от Гренландии), которая на самом деле оказалась Ньюфаундлендом в Канаде. В «Саге о гренландцах» рассказывается, что Лейф около 1000 года отправился по маршруту Бьярни с 15 членами команды, но на север[24].

Юго-Восточная Азия[править]

См. также: Морской шёлковый путь

Австронезийцы в островной части Юго-Восточной Азии создали очень ранние морские торговые сети в неолите. Первая из них — Морской нефритовый путь. Он просуществовал около 3 000 лет, с 2000 года до н. э. по 1000 год н. э. Изначально он был основан коренными жителями Тайваня и Филиппин. Необработанный нефрит добывали из месторождений на Тайване и изготавливали из него украшения на Филиппинах (самые известные и многочисленные из них — двуглавые подвески, известные как линглинг-о). Позднее эта сеть включала в себя части Вьетнама, Малайзии, Индонезии, Таиланда и других регионов Юго-Восточной Азии, где происходил обмен нефритовыми украшениями и другими торговыми товарами (также известный как Сфера взаимодействия Са Хюинь — Каланай)[25][26][27][28]. Широкое распространение по всей островной Юго-Восточной Азии церемониальных бронзовых барабанов (ок. 600 г. до н. э. — 400 г. н. э.) из культуры Донгшон на севере Вьетнама также свидетельствует о древности и плотности этой доисторической морской сети Юго-Восточной Азии[29].

Австронезийцы также установили очень ранние связи (часть ранних маршрутов по торговле специями) с дравидоязычными регионами Шри-Ланки и Южной Индии примерно к 1500—600 гг. до н. э.[30][31][32][33][34]. Эти ранние контакты привели к появлению австронезийских культур и материальной культуры в Южной Азии[32], включая жевание орехов бетеля, кокосы, сандаловое дерево, одомашненные бананы[32][30], сахарный тростник[35], гвоздику и мускатный орех[36]. Кроме того, австронезийцы познакомились с такими технологиями мореплавания, как аутригер-каноэ, которые до сих пор используются в Шри-Ланке и Южной Индии[31][32]. В этот период распространение австронезийских товаров, таких как камфора и гвоздика, вышло за пределы Южной Азии и достигло Древнего Египта и Римской империи[37][38]:1. Существуют также косвенные свидетельства очень ранних контактов австронезийцев с Африкой, основанные на присутствии и распространении австронезийских местных культур и животных, таких как бананы, таро, куры и пурпурный ямс, в Африке в 1-м тыс. до н. э.[32].

Примерно ко II веку до н. э. доисторические австронезийские сети торговли нефритом и пряностями в Юго-Восточной Азии полностью соединились с морскими торговыми путями Южной Азии, Ближнего Востока, Восточной Африки и Средиземноморья, превратившись в то, что сегодня известно как Морской шёлковый путь. До X века восточная часть маршрута использовалась в основном австронезийскими торговцами из Юго-Восточной Азии, использовавшими характерные суда с шитыми досками и ушками, хотя персидские и тамильские торговцы также плавали по западной части маршрута[29][39]. Он позволял обмениваться товарами из Восточной и Юго-Восточной Азии на одном конце, вплоть до Европы и восточной Африки на другом[39][40].

Файл:Borobudur ship.JPG
Один из кораблей Боробудура VIII века, изображающих большие яванские суда-аутриггеры. Показаны с характерным для австронезийцев Юго-Восточной Азии парусом «танджа».

Австронезийские талассократии контролировали торговые потоки в восточных регионах Морского шёлкового пути, особенно в полисах вокруг проливов Малакка и Бангка, на Малайском полуострове и в дельте Меконга; через них проходили основные маршруты австронезийских торговых судов к конечным пунктам — Зяоти (в Тонкинском заливе) и Гуанчжоу (южный Китай)[29]. Второстепенные маршруты также проходили через побережье Сиамского залива[40][41]; а также через Яванское море, море Сулавеси, море Банда и море Сулу, соединяясь с основным маршрутом через северные Филиппины и Тайвань. Второстепенные маршруты также продолжаются в Восточно-Китайском и Жёлтом морях в ограниченных пределах[40].

Файл:Austronesian maritime trade network in the Indian Ocean.png
Австронезийская протоисторическая и историческая морская торговая сеть в Индийском океане[40]

Главный маршрут западных регионов Морского шёлкового пути непосредственно пересекает Индийский океан от северного конца о. Суматры (или через Зондский пролив) до Шри-Ланки, южной Индии и Бангладеш, а также Мальдивских островов. Отсюда он разветвляется на маршруты через Аравийское море, входящие в Оманский залив (в Персидский залив) и Аденский залив (в Красное море). Второстепенные маршруты также проходят через побережье Бенгальского залива, Аравийского моря и на юг вдоль побережья Восточной Африки к Занзибару, Коморским островам, Мадагаскару и Сейшельским островам[40][42]. Мальдивы имели особое значение как крупный центр для австронезийских мореходов, отправлявшихся по западным маршрутам[40]. Австронезийцы также достигли Мадагаскара в начале 1-го тыс. н. э. и колонизировали его[43][44][45][46].

Китайские записи династий Хань и Тан также свидетельствуют о том, что ранние китайские буддийские паломники в Южную Азию заказывали проезд на австронезийских кораблях (которые они называли «к’ун-лун-по»), торговавших в китайском портовом городе Гуанчжоу. Книги, написанные китайскими монахами, такими как Ван Чэнь и Хуэй Линь, содержат подробные рассказы о больших торговых судах из Юго-Восточной Азии, относящиеся по крайней мере к III веку н. э.[47][48]:347[49]:262

Шривиджая, индуистско-буддийское австронезийское государство, основанное в Палембанге в 682 г. н. э., стало доминировать в торговле в регионе вокруг проливов Малакка и Сунда, а также в Южно-Китайском море, контролируя торговлю ароматическими веществами и буддийскими артефактами из Западной Азии на процветающий рынок Тан[29].  Оно возникло благодаря завоеванию и покорению соседних талассократий. Среди них были Мелайю, Кедах, Таруманагара, Матарам и другие. Эти государства контролировали морские пути в Юго-Восточной Азии и эксплуатировали торговлю пряностями на Островах пряностей, а также морские торговые пути между Индией и Китаем[50].

В филиппинских лодочных захоронениях Бутуан, в которых обнаружено остатки 11 лодок с обшивкой из досок с выступающими бортами, относящихся к австронезийским традициям лодочного строительства (по отдельности датируются 689—988 гг. н. э.), было найдено большое количество торговых товаров из Китая, Камбоджи, Таиланда (Харипунджая и Сатингпра), Вьетнама и вплоть до Персии, что указывает на то, что они торговали вплоть до Ближнего Востока[51][52][53].

Эти морские пути сохранялись (при всё большем участии других морских культур) в средневековье, а затем сократились и были заменены европейскими торговыми путями в колониальную эпоху в XV веке[29][54][55].

Индийский субконтинент[править]

 → История судоходства в Индийском океане

В индийской морской истории первый в мире приливной док был построен в фазе II Лотхала[56][57] во времена Хараппской цивилизации недалеко от современной гавани Мангрол на побережье Гуджарата. Другие порты, вероятно, находились в Балакоте и Дварке. Однако вполне вероятно, что для хараппской морской торговли использовалось множество мелких, а не крупных портов[58]. Корабли из гаваней этих древних портовых городов налаживали торговлю с Месопотамией[59], где долина Инда была известна как Мелухха.

Премьер-министр императора Чандрагупты Маурьи Каутилья в «Артхашастре» посвятил целую главу государственному управлению водными путями под названием nāvādhyakṣa (на санскрите — начальник кораблей). В работе встречаются термины nāvā dvīpāntaragamanam (санскр. — плавание в другие земли на кораблях) и samudrasaṁyānam (морское путешествие).

Морская история Калинги (ныне Одиша) является важным элементом традиций индийской морской истории, поскольку она сыграла важную роль в установлении торговых связей с Юго-Восточной Азией по морскому шёлковому пути. Жители этого региона восточной Индии, расположенного вдоль побережья Бенгальского залива, плавали вверх и вниз по индийскому побережью, а также путешествовали в Индокитай и по всей морской Юго-Восточной Азии, привнося элементы своей культуры в жизнь людей, с которыми они торговали. В «Маньюсримулакальпе» VI века Бенгальский залив упоминается как «Кали-годра», а исторически Бенгальский залив назывался «Кали-га-сагара» (и «Кали-годра», и «Калинга-сагара» означают море Калинги), что указывает на важность Калинги в морской торговле[60].

Япония[править]

Файл:Funagata-haniwa 01(trim).JPG
Глиняная фигурка модели корабля ханива из Японии периода Кофун (250—538 гг.); во времена Троецарствия в Корее японцы выступили на стороне Пэкче против военно-морского союза между китайской династией Тан и корейской Силла.

Япония обзавелась военно-морским флотом как минимум в VI веке, благодаря своим вторжениям и участию в политических союзах в период Троецарствия Кореи[61]. Совместный союз корейского королевства Силла и китайской династии Тан (618—907 гг. н. э.) нанёс тяжёлое поражение японцам и их корейским союзникам из Пэкче в битве при Пэккане 27-28 августа 663 года. Эта решающая победа изгнала японские войска из Кореи и позволила Тан и Силла завоевать Когурё.

Примечания[править]

  1. ↑ Линкольн Пейн. Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства. — Москва: АСТ, 2017. — ISBN 9785171032388.
  2. ↑ 2,0 2,1 Denemark 2000: 107.
  3. ↑ Toutain, 1979, p. 243.
  4. ↑ Scarre 1995.
  5. ↑ Хатшепсут руководила подготовкой и финансированием экспедиции из пяти кораблей, каждый из которых был 21 метр в длину и имел несколько парусов. Существуют и другие примеры.
  6. ↑ Белов А. А. История развития парусной оснастки древнеегипетских кораблей с начала Среднего царства (2055 г. до н. э.) по конец Второго переходного периода (1550 г. до н. э.) // Египет и сопредельные страны. — 2020. — № 3. — DOI:10.24412/2686-9276-2020-00006
  7. ↑ Жизнеописание начальника гребцов Яхмоса. www.detskiysad.ru. Проверено 7 апреля 2025.
  8. ↑ Nelson Harold Hayden, Allen Thomas George and Dr Raymond O. Faulkner. «Tuthmosis III. First Emperor in the History of Mankind. His Regal companions and a Great assistants» Oxford UNV Publishing, 1921 p. 127.
  9. ↑ (1977) «Necho and the Red Sea: Some Considerations». Journal of Egyptian Archaeology 63. DOI:10.2307/3856314.
  10. ↑ The Cambridge History of the British Empire. CUP Archive, 1963. p. 56
  11. ↑ (1977) «Necho and the Red Sea: Some Considerations». Journal of Egyptian Archaeology 63: 142–155. DOI:10.2307/3856314.
  12. ↑ The Geographical system of Herodotus By James Rennel. p348+
  13. ↑ Удобная таблица морских народов с иероглифами, транслитерацией и переводом на английский язык приведена в диссертации Woodhuizen, 2006, который разработал её на основе работ Китчена, упомянутых там
  14. ↑ Gardiner V. 1 p. 196.
  15. ↑ Manassa p. 55.
  16. ↑ Строка 52. Надпись показана в Manassa p. 55 plate 12.
  17. ↑ Феномен полумифичесой страны Пунт, из которой к древним еиптянам пришли их боги. Проверено 7 апреля 2025.
  18. ↑ Буккер, Игорь. Древние корни сомалийских пиратов (20 января 2011 года). Проверено 7 апреля 2025.
  19. ↑ Лекция 69. Минойская цивилизация: история открытия, хронология, специфика религиозной культуры. abzubov.com. Проверено 7 апреля 2025.
  20. ↑ The coracle, an ancient little boat. web.archive.org. Проверено 7 апреля 2025.
  21. ↑ 57.—Ancient British Canoes.. Проверено 7 апреля 2025.
  22. ↑ Canterbury Archaeological Trust: Buckland Anglo-Saxon Cemetery Архивировано из первоисточника May 9, 2008.
  23. ↑ Викинги — Карта знаний. Проверено 7 апреля 2025.
  24. ↑ Другая сага, Сага об Эрике Рыжем, описывается, что Лейф открыл американский материк, возвращаясь из Норвегии в Гренландию в 1000 (или, возможно, 1001) году, но не упоминается о каких-либо попытках там поселиться. Однако «Сага о гренландцах» обычно считается более достоверным источником.
  25. ↑ (2000) «Recent advances in the Iron Age archaeology of Taiwan». Bulletin of the Indo-Pacific Prehistory Association 20: 153–158. DOI:10.7152/bippa.v20i0.11751. ISSN 1835-1794.
  26. ↑ Notes from central Taiwan: Our brother to the south, Taipei Times (2021 год).
  27. ↑ Birthplace of Austronesians is Taiwan, capital was Taitung: Scholar, Taiwan News (2017 год).
  28. ↑ Bellwood Peter, Hung H. Taiwan Jade in the Philippines: 3,000 Years of Trade and Long-distance Interaction // Paths of Origins: The Austronesian Heritage in the Collections of the National Museum of the Philippines, the Museum Nasional Indonesia, and the Netherlands Rijksmuseum voor Volkenkunde. — ArtPostAsia, 2011. — ISBN 978-971-94292-0-3.
  29. ↑ 29,0 29,1 29,2 29,3 29,4 (2016) «The Maritime Silk Road: History of an Idea». NSC Working Paper (23): 1–30.
  30. ↑ 30,0 30,1 (2007–2008) «The origin and diffusion of betel chewing: a synthesis of evidence from South Asia, Southeast Asia and beyond». eJournal of Indian Medicine 1: 87–140.
  31. ↑ 31,0 31,1 Mahdi Waruno The Dispersal of Austronesian boat forms in the Indian Ocean // Archaeology and Language III: Artefacts languages, and texts. — Routledge, 1999. — Т. 34. — P. 144–179. — ISBN 978-0-415-10054-0.
  32. ↑ 32,0 32,1 32,2 32,3 32,4 Fuller Dorian Q., Boivin Nicole The archaeobiology of Indian Ocean translocations: Current outlines of cultural exchanges by proto-historic seafarers // Maritime Contacts of the Past: Deciphering Connections Amongst Communities / Tripati, Sila. — Delhi: Kaveri Books. — P. 1–23. — ISBN 9788192624433.
  33. ↑ Bellina Bérénice Southeast Asia and the Early Maritime Silk Road // Lost Kingdoms of Early Southeast Asia: Hindu-Buddhist Sculpture 5th to 8th century. — Yale University Press, 2014. — P. 22–25. — ISBN 9781588395245.
  34. ↑ Glover Ian C., Bellina Bérénice Ban Don Ta Phet and Khao Sam Kaeo: The Earliest Indian Contacts Re-assessed // Early Interactions between South and Southeast Asia: Reflections on Cross-Cultural Exchange. — ISEAS–Yusof Ishak Institute. — P. 17–46. — ISBN 9789814311175.
  35. ↑ Daniels Christian, Menzies Nicholas K. Science and Civilisation in China: Volume 6, Biology and Biological Technology, Part 3, Agro-Industries and Forestry. — Cambridge University Press, 1996. — P. 177–185. — ISBN 9780521419994.
  36. ↑ (31 March 2024) «Reconstructing Philippine history before 1521: the Kalaga Putuan Crescent and the Austronesian maritime trade network». SciEnggJ 17 (1): 71–85. DOI:10.54645/2024171ZAK-61.
  37. ↑ Mahdi Waruno Linguistic and philological data towards a chronology of Austronesian activity in India and Sri Lanka // Archaeology and Language IV: Language Change and Cultural Transformation. — Routledge. — P. 160–240. — ISBN 978-1-134-81624-8.
  38. ↑ Nugroho Irawan Djoko Majapahit Peradaban Maritim. — Suluh Nuswantara Bakti, 2011. — ISBN 978-602-9346-00-8.
  39. ↑ 39,0 39,1 de Saxcé Ariane Networks and Cultural Mapping of South Asian Maritime Trade // The Maritime Silk Road: Global Connectivities, Regional Nodes, Localities. — Amsterdam: Amsterdam University Press. — P. 129–148. — ISBN 978-90-4855-242-9.
  40. ↑ 40,0 40,1 40,2 40,3 40,4 40,5 Manguin Pierre-Yves Austronesian Shipping in the Indian Ocean: From Outrigger Boats to Trading Ships // Early Exchange between Africa and the Wider Indian Ocean World. — Palgrave Macmillan, 2016. — P. 51–76. — ISBN 978-3-319-33822-4.
  41. ↑ Li Tana Jiaozhi (Giao Chỉ) in the Han period Tongking Gulf // The Tongking Gulf Through History. — University of Pennsylvania Press. — P. 39–44. — ISBN 9780812205022.
  42. ↑ Chirikure Shadreck Southern Africa and the Indian Ocean World // The Maritime Silk Road: Global Connectivities, Regional Nodes, Localities. — Amsterdam: Amsterdam University Press. — P. 149–176. — ISBN 978-90-4855-242-9.
  43. ↑ (1993) «The culture history of Madagascar». Journal of World Prehistory 7 (4): 417–466. DOI:10.1007/bf00997802.
  44. ↑ (March 2017) «East African origins for Madagascan chickens as indicated by mitochondrial DNA». Royal Society Open Science 4 (3): 160787. DOI:10.1098/rsos.160787. PMID 28405364. Bibcode: 2017RSOS....460787H.
  45. ↑ (1 September 2009) «On the Origins and Admixture of Malagasy: New Evidence from High-Resolution Analyses of Paternal and Maternal Lineages». Molecular Biology and Evolution 26 (9): 2109–2124. DOI:10.1093/molbev/msp120. PMID 19535740.
  46. ↑ (June 2012) «Malagasy Phonological History and Bantu Influence». Oceanic Linguistics 51 (1): 123–159. DOI:10.1353/ol.2012.0003.
  47. ↑ McGrail Seán Boats of the World: From the Stone Age to the Medieval Times. — Oxford University Press. — P. 289–293. — ISBN 9780199271863.
  48. ↑ Christie, Anthony (1957). «An Obscure Passage from the 'Periplus: ΚΟΛΑΝΔΙΟΦΩΝΤΑ ΤΑ ΜΕΓΙΣΤΑ'». Bulletin of the School of Oriental and African Studies, University of London 19: 345–353. DOI:10.1017/S0041977X00133105.
  49. ↑ Manguin, Pierre-Yves (1993). «Trading Ships of the South China Sea. Shipbuilding Techniques and Their Role in the History of the Development of Asian Trade Networks». Journal of the Economic and Social History of the Orient: 253–280.
  50. ↑ (2018) «Contest For Seascape: Local Thalassocracies and Sino-Indian Trade Expansion in the Maritime Southeast Asia During the Early Premodern Period». Journal of Marine and Island Cultures 7 (2). DOI:10.21463/jmic.2018.07.2.05.
  51. ↑ Butuan Archeological Sites. UNESCO. Проверено 16 июня 2024.
  52. ↑ (1993) «The Butuan Two boat known as a balangay in the National Museum, Manila, Philippines». The International Journal of Nautical Archaeology 22 (2): 143–159. DOI:10.1111/j.1095-9270.1993.tb00403.x. Bibcode: 1993IJNAr..22..143C.
  53. ↑ Lacsina Ligaya Re-examining the Butuan Boats: Pre-colonial Philippine watercraft. — National Museum of the Philippines.
  54. ↑ Manguin Pierre-Yves The Vanishing Jong: Insular Southeast Asian Fleets in Trade and War (Fifteenth to Seventeenth Centuries) // Southeast Asia in the Early Modern Era. — Cornell University Press. — P. 197–213. — ISBN 978-0-8014-8093-5.
  55. ↑ (September 1980) «The Southeast Asian Ship: An Historical Approach». Journal of Southeast Asian Studies 11 (2): 266–276. DOI:10.1017/S002246340000446X.
  56. ↑ Science and Technology in Ancient India. Vijnan Bharati, 2002. p. 18.
  57. ↑ Shikaripur Ranganatha Rao. Lothal, a Harappan Port Town (1955-62). 1979. p. 44.
  58. ↑ Possehl, Gregory. Meluhha. in: J. Reade (ed.) The Indian Ocean in Antiquity. London: Kegan Paul Intl. 1996, 133—208
  59. ↑ (e.g. Lal 1997: 182—188)
  60. ↑ The Journal of Orissan History. — Orissa History Congress, 1995. — Т. 13–15.
  61. ↑ Хасанова Анита Раиловна Дипломатические отношения между Японией и корейскими государствами в VII веке // Казанский вестник молодых учёных. — 2020. — № 2.

Литература[править]

  • Anderson Atholl J. The global origins and development of seafaring. — Cambridge: McDonald institute for archaeological research. — ISBN 9781902937526.
  • Anderson Atholl The Origins of Prehistoric Sailing Technologies in the Pacific Ocean // The Oxford handbook of island and coastal archaeology. — Oxford: Oxford University Press. — ISBN 9780197607992.
  • O'Connor Sue The global origins and development of seafaring. — Cambridge: McDonald institute for archaeological research. — ISBN 9781902937526.
  • Hattendorf, John B. (2007). Oxford Encyclopedia of Maritime History.
  • Denemark, Robert Allen; el al. (2000). World System History: The Social Science of Long-Term Change. Routledge. ISBN 0-415-23276-7.
  • Hall, John Whitney (1991). Cambridge History of Japan, Vol. 4. New York: Cambridge University Press. ISBN 0-521-22355-5.
  • Labate, Victor (6 March 2017), "Roman Shipbuilding & Navigation", World History Encyclopedia, World History Publishing, <https://www.worldhistory.org/article/1028/roman-shipbuilding--navigation/>. Проверено 12 июля 2023. 
  • McGrail Seán Early Ships and Seafaring: Water Transport Beyond Europe. — Barnsley: Pen & Sword Books. — ISBN 9781473825598.
  • Toutain Jules The Economic Life of the Ancient World. — Ayer Publishing, 1979. — ISBN 0-405-11578-4.
Transasia trade routes 1stC CE gr2.png
Исторические торговые пути
↑
[+]
Древний мир
Средние века
Новое время

Курсивом отмечены гипотетически существовавшие торговые пути

Рувики

Одним из источников, использованных при создании данной статьи, является статья из википроекта «Рувики» («ruwiki.ru») под названием «Древние морские пути и порты», расположенная по адресу:

—«https://ru.ruwiki.ru/wiki/Древние_морские_пути_и_порты»

Материал указанной статьи полностью или частично использован в Циклопедии по лицензии CC-BY-SA 4.0 и более поздних версий.

Всем участникам Рувики предлагается прочитать материал «Почему Циклопедия?».

Источник — http://cyclowiki.org/w/index.php?title=Древние_морские_пути_и_порты&oldid=2301204