Экспортированная страница участника
Метрополитены СССР[править]
В Российской империи один из первых проектов метрополитена был предложен в 1902 году инженером П. И. Балинским совместно с инженером Е. К. Кнорре, он предлагал строить метрополитен в Москве. К тому моменту метрополитен уже действовал в Лондоне (открыт в 1863 году) и в Будапеште (1896 год). Москва уже тогда прирастала населением активно и приезжие, из-за дороговизны жизни в центре, предпочитали селиться на окраинах и вблизи железнодорожных вокзалов. Сами железнодорожные вокзалы все были тупиковыми, при этом Москва служила центральным транзитным пунктом, а перемещаться между вокзалами приходилось лишь на извозчиках и на появлявшихся тогда трамваях[1]. Однако проект метро в Москве так и не был принят[2].
В Союзе Советских Социалистических Республик к строительству метрополитенов вернулись только в 1931 году. Население Москвы росло невиданными темпами (с 1 млн в 1920 году до 2,7 млн в 1931 году), трамваи были переполнены, извозчики больше мешали движению. Тогда толчком к строительству послужил транспортный коллапс регулярно случавшийся на переполненных улицах многолюдной столицы.
|
15 июня 1931 года на пленуме ЦК ВКП(б) принято решение о строительстве метрополитена в Москве[3]. В середине декабря 1931 года были предприняты первые попытки земляных работ. Однако первый опыт получился неудачным. Московский грунт стал одним из главных врагов метростроителей. Начиная работы, инженеры опирались на геологические изыскания, утверждавшие, что город стоит на прочном основании из отложений юрского периода. На самом деле этот слой оказался тонким — проходчики то и дело натыкались на плывуны, грунтовые воды, подводные речки, засыпанные ещё в XIX веке пруды, пустоты и даже склепы[1].
Незнание технологии подземных работ, а также бесконечные споры о способе прокладки тоннелей и строительства станций тормозили производство работ. Из-за этих проволочек к концу 1932 года из 18 запланированных шахт работы велись только на четырёх. Остальные 14 были либо законсервированы, либо закрыты[1].
Стало окончательно ясно, что первоначальные планы по открытию метрополитена к 1 января 1934 года воплотить не удастся. К решению вопросов строительства подключился Л.М. Каганович. Перенесли сроки сдачи метро на ноябрь 1934 года. Руководству стройкой предписали прекратить дискуссии и к 1 марта представить технические проекты на все станции и туннели, не заьыв указать конкретные сроки сдачи объектов строительства. Проходить тоннели предлагалось тем способом, который более целесообразен на конкретном участке. Так, на участке Сокольники — Красные Ворота — Дворец Советов — Крымская площадь был выбран открытый способ строительства, а на участке Красные Ворота — Смоленская площадь — закрытый. Между Красными Воротами и Библиотекой имени Ленина был запланирован участок глубокого залегания[1].
.jpg)
Чтобы прижать чиновников и инженеров высокого ранга управленческий аппарат, до того раздутый, сократили на треть. А оставшимся вменили в обязанность проводить половину рабочего времени на стройке. Также изменения коснулись и заработной платы: её установили на четверть выше, чем в среднем по строительной отрасли[1]. Не хватало рабочих рук. На строительство первой очереди метро были мобилизованы 11 тысяч комсомольцев[4] (встречаются также цифры в 12 и в 13 тысяч).
К 1934 году на стройке метрополитена необходимо было выполнить 85% земляных и 90% бетонных работ от общего объёма. В это время количество работающих достигло максимума - 75 тысяч человек. Строители и проходчики проявляли настоящий трудовой энтузиазм, многие сутками не выходили из шахт. Под лозунгами «Вся страна строит метро» на Метрострое проводились субботники, в которых с марта по апрель приняло участие около 500 тысяч москвичей. Лазарь Каганович и сам работал на субботниках лопатой[5][1] наравне с рабочими и служащими Москвы.
Первая очередь Московского метрополитена из 13 станций была открыта 15 мая 1935 года[2], строилась она под общим руководством Павла Роттерта[6]. Однако первые пассажиры спустились в Московский метрополитен ещё 6 февраля в 11 утра. Делегаты VII Всесоюзного съезда Советов, которых сопровождали Н. С. Хрущёв и Н. А. Булганин, спустились на станцию Крымская площадь где их ждало четыре четырёхвагонных состава. На сиденьях в вагонах были разложены газеты. К этому событию «Комсомольская правда» создала специальный номер «Первому пассажиру метро» с путеводителем по станциям и перечислением наиболее ярких моментов строительства. В середине февраля возможность проехаться на поездах Московского метрополитена была предоставлена и делегатам съезда колхозников. 31 марта метро показали Энтони Идену. 19 апреля решили открыть метро для ударников труда, с тем, чтобы в день официального открытия избежать давки. Эти опасения были, ведь о метро говорил и стар и млад, те кто посетил метро рассказывали о нём как о чём-то необыкновенном. Ударникам выдавали специальные гостевые билеты, а поезда, совершавшие обкаточные рейсы, возили таких пассажиров. Наконец 22 апреля в сопровождении Кагановича, Молотова и Орджоникидзе посетил сам Сталин[1].
В день открытия по всей Москве происходили праздничные гуляния, на фабриках и заводах прошли митинги. Торжественные мероприятию по случаю официального открытия метро попали на первые полосы всех газет Советского Союза, вызвали отклик и за рубежом[1].
Опыт первого строительства
Опыт, полученный при строительстве первой очереди метрополитена в Москве, послужил тому, что дальнейшее строительство метрополитенов планировалось и проектировалось заблаговременно, что позволяло снизить сроки строительства. В СССР был принят порядок, при котором разрабатывается и утверждается схема развития метрополитена в конкретном городе на 15 лет. В соответствии с этой схемой сохранялись неприкосновенными и не занимались капитальными строениями земельные участки где впоследствии должны будут строится сооружения метрополитена. При проектировании линий определялись станции пересадок между линиями, станции пересадок на другие виды транспорта, учитывалось расположение промышленных предприятий, жилых массивов и зон отдыха. По всей трассе будущих линий метрополитена производятся инженерно-геологические изыскания[2].
Выбор метода строительства и глубины заложения линий обуславливался геологическими условиями, градостроительными условиями. Предпочтение отдавалось линиям мелкого заложения, но в сложных условиях и при наличии технико-экономического обоснования следовало переходить на глубокое заложение. Строительство наземных участков метрополитена допускалось лишь в исключительных случаях: в незаселённой местности, вдоль железнодорожных путей, при пересечении рек[2].
При строительстве метрополитена, для уменьшения сроков и трудоёмкости возведения туннелей, притоннельных сооружений и станций в дальнейшем применялось индустриальное изготовление конструкций, созданию машин, механизмов и транспорта для обеспечения комплексной механизации работ[2].
Вторая и последующие очереди строительства в Москве В 1935-1938 была построена вторая очередь метрополитена в Москве, с 1939 года начато строительство третьей очереди, закончено обо было в 1944 году[6].
В годы Великой Отечественной войны сооружения метро использовались как бомбоубежища. На станции Кировская (ныне Чистые пруды) был размещён командный пункт Генерального штаба[6].
Другие метрополитены СССР[править]
В 1955 году первых пассажиров принял метрополитен Ленинграда[2].
В 1960 году заработал метрополитен Киева[2].
В 1966 году было открыто движение поездов на первых станциях Тбилисского метрополитена[2]. Первая очередь состояла из участка «Руставели» — «Дидубе» с шестью станциями[7]. 5 мая 1971: 300 Арагвели — Самгори 15 сентября 1979: Садгурис моедани — Делиси 9 ноября 1985: Самгори — Варкетили 16 ноября 1985: Дидубе — Гурамишвили (без «Грмагеле») 28 ноября 1985: Грмагеле 7 января 1989: Гурамишвили — Ахметелис театри
В 1967 году открылся Бакинский метрополитен[2]. Открытие состоялось 6 ноября, в первой очереди было пять станций, протяжённость линии 6,25 км. Регулярные перевозки пассажиров однако начались только 26 ноября.
В 1975 году открылся метрополитен в Харькове[2].
Ташкентский метрополитен[править]
В 1977 году открылся метрополитен Ташкента[2]. Работы по строительству начали в 1972 году. Первый — второй этап полностью охватывал строительство первой линии — Чиланзарской с 12 станциями и протяжённостью 16,3 км, также электродепо «Чиланзар». В 1980 году строительство первой линии было закончено и стартовало строительство второй линии, она сдавалась 4-мя этапами, в 1984, 1987, 1989 и была завершена 30 апреля 1991. Вторая линия это 11 станций, общая протяжённость 14,3 км и электродепо «Узбекистан».
Строился метрополитен преимущественно мелкого заложения, но при строительстве учитывалась сейсмичность. Большая часть перегонных тоннелей построена закрытым способом (щитовой проходкой). Строители столкнулись со сложными лёссовыми грунтами.
Ереванский метрополитен[править]
В 1981 году открылся Ереванский метрополитен[2].
В 1984 году открылся Минский метрополитен[2].
В 1985 году открылись первые станции метрополитенов сразу двух городов Советского Союза открылся Горьковский и Новосибирский[2].
19 ноября 1985 года состоялось торжественное открытие Горьковского метрополитена (ныне Нижегородский метрополитен, новое название с октября 1990 года), а 20 ноября началось регулярное движение поездов[2]. В пусковой комплекс 1-го участка первой очереди вошла линия протяжённостью 7,8 км с шестью станциями, электродепо и инженерный корпус[8]. Метрополитен активно строилось и к распаду СССР Горьковское метро уже насчитывало одну линию с 10 станциями и общей протяжённостью 12,6 км.
Из-за наличия по трассе метрополитена водонасыщенных грунтов строительство шло достаточно трудно, случались аварии при строительстве станций[9].
Куйбышевский метрополитен[править]
В 1987 году открылся метрополитен в Куйбышеве[2]. 26 декабря открылось регулярное движение на участке протяжённостью всего 4,5 км и имеющем четыре станции[10]. Линия метро была проложена в окраинной части города, на Безымянке и должна была подвозить работников промышленных предприятий этого района к рабочим местам. Но для того, чтобы выполнить эту задачу линии метрополитена должны были быть проложены по всему городу, что предусматривалось планами развития метро. Однако на момент распада СССР в Самарском метрополитене эксплуатировалось по прежнему только четыре станции (из них одна наземная и временная — Юнгородок) и продолжалось строительство ещё трёх станций.
В течении последующих нескольких лет с большим трудом и на запасах материалов времён СССР удалось эти три станции открыть (в 1992 году Советская, в 1993 Спортивная и Гагаринская).
В 1991 году, уже на излёте Советского Союза, открылся Свердловский метрополитен[2].
красный — действующие метрополитены; 
синий — метротрамы;
зелёный — в процессе строительства; 
серый — строительство прекращено или находится на стадии проекта.
Архитектура[править]
Московский метрополитен по праву считается одним из красивейших в мире. Связано это с тем, что за рубежом (Лондон, Париж, Нью-Йорк, Берлин) проектировщики и архитекторы при планировании и строительстве закладывали чисто утилитарные транспортные функции. Иной подход был в первые годы строительства метро в СССР. Метро должно было поражать воображение пассажиров и соответствовать идеалам строителей коммунизма. Поэтому в архитектурной отделке многих станций метро можно увидеть настоящие подземные дворцы. А в некоторых даже элементы храмовой архитектуры. Станции должны быть хорошо освещены, в отделке должны преобладать дорогостоящие материалы. Размещаемые на станциях и в вестибюлях панно, скульптуры, барельефы, горельефы, люстры и другие элементы декора должны иметь символику коммунистическую[1].
В Нижегородском метрополитене (на момент строительства ещё Горьковский) присутствуют интересные и уникальные станции. Станция Московская имеющая на одном уровне две платформы и четыре пути, это уникальное решение которое не встречается более нигде в на просторах бывшего СССР. Конструктивно это колонная пятипролётная станция мелкого заложения. На этой же станции интересное архитектурное оформление в форме зубцов стены Московского Кремля[9].
_(7087703255).jpg)
Любимыми станциями первой очереди для жителей Самары являются конечно же станции Победа и Безымянка[10]. Обе станции простые по конструктиву станции мелкого заложения, но запонимались они на фоне вовсе лишёной отделки станции «Юнгородок» и простой односводчатой «Кировской». Подчёркнуто праздничная и светоносная «Победа», а также мемориальная строгость и лаконичность мраморных панно на фризах путевых стен «Безымянки» автором архитектурного проекта которой был главный архитектор Куйбышева Алексей Моргун. Однако у этих подземных станций изъян — наземных вестибюлей нет, входы в них выполнены в виде безликих подземных переходов.
Примечания[править]
- ↑ 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 Тридцать лет без права строить. Коммерсантъ. Проверено 17 октября 2023.
- ↑ 2,00 2,01 2,02 2,03 2,04 2,05 2,06 2,07 2,08 2,09 2,10 2,11 2,12 2,13 2,14 2,15 2,16 Метрополитен // Железнодорожный транспорт: энциклопедия / гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая российская энциклопедия, 1994. — С. 230—232. — ISBN 5-85270-115-7.
- ↑ Дмитрий Юрьев «Антисоциальное средство сообщения»: как решалась судьба московского метро (2021-06-15). Проверено 17 октября 2023.
- ↑ Лариса Скрыпник Клином и кувалдой. История строительства московского метро. Аргументы и Факты (2015-12-22). Проверено 17 октября 2023.
- ↑ Общемосковский субботник 24 марта 1934 года
- ↑ 6,0 6,1 6,2 В.Е. Меркин, С.А. Тархов [ Метрополитен] // БРЭ
- ↑ Лариса Дубровская Метро Тбилиси – первое на Кавказе и четвертое в СССР (Русский). Подземный эксперт (Январь 2017). Проверено 20 октября 2023.
- ↑ Горьковский метрополитен. Мы из СССР. Проверено 17 октября 2023.
- ↑ 9,0 9,1 Как строили нижегородскую подземку — от «Ленинской» к «Стрелке». ТАСС (2018-06-15). Проверено 17 октября 2023.
- ↑ 10,0 10,1 Татьяна Петунина Скоростной трамвай вместо метро: как "пробивали" и строили самарскую подземку. Самарское областное вещательное агентство (2022-12-28). Проверено 17 октября 2023.
СССР Категория:Списки:Транспорт СССР
 | Одним из источников, использованных при создании данной страницы, является страница из википроекта «Руниверсалис» («Руни», руни.рф) под названием «Участник:Василий Зимин/Черновик 3», расположенная по адресу:
Материал указанной страницы полностью или частично использован в Циклопедии по лицензии CC BY-SA. Всем участникам Руниверсалиса предлагается прочитать «Обращение к участникам Руниверсалиса» основателя Циклопедии и «Почему Циклопедия?». |
|---|