Крушение на перегоне Ерал — Симская (2011)

Крушение на перегоне Ерал — Симская (2011)

11 августа 2011

Время

около 17:02 мск

Место

Перегон Ерал — Симская, участок Кропачёво — Иглино, Ашинский район, Челябинская область

Причина

Отказ тормозной системы поезда № 2707 из-за нарушения правил приёмки локомотива и перекрытия тормозной магистрали между секциями

Статистика

Поезда

Грузовой поезд № 2707 и грузовой поезд № 1933

Погибшие

2 (локомотивная бригада поезда № 2707)

Раненые

0

Ущерб

Разрушено 220 м пути, 7 опор контактной сети, сошли с рельсов 66 вагонов и 2 электровоза поезда № 2707, 3 вагона поезда № 1933

Крушение на перегоне Ерал — Си́мская — крупная железнодорожная катастрофа, произошедшая в четверг 11 августа 2011 года на перегоне Ерал — Симская двухпутного электрифицированного участка Кропачёво — Иглино (Башкирский регион Куйбышевской железной дороги, Ашинский район Челябинской области).

В 17:02 по местному времени грузовой поезд № 2707, следовавший с углём и потерявший управление тормозами на затяжном спуске, на скорости около 136 км/ч врезался в хвост впереди идущего грузового поезда № 1933. В результате столкновения сошли с рельсов два электровоза и 66 вагонов поезда № 2707, а также 3 хвостовых вагона поезда № 1933. Погибла локомотивная бригада поезда № 2707 (машинист и помощник машиниста).

Хронология событий

Перегон Ерал — Симская является частью исторического хода Самара — Златоуст — Челябинск. Участок характеризуется сложным профилем пути с затяжными спусками и подъёмами. Крушению предшествовала цепочка событий, начавшаяся ещё до выхода поезда № 2707 в рейс. Предыдущая локомотивная бригада, управлявшая сдвоенными электровозами (по системе многих единиц — СМЕ), сбила на пути крупный рогатый скот. В результате удара был повреждён концевой кран тормозной магистрали на головной кабине ведущего электровоза (ВЛ10 № 336, приписки ТЧЭ Златоуст Южно-Уральской железной дороги).

На станции Кропачёво слесари заменили повреждённый кран, но новый кран оказался без соединительного рукава (шланга), из-за чего стало невозможно подключить тормозную магистраль состава к первой секции локомотива. Для продолжения движения машинисты перекрыли разобщительные краны между электровозами и перевели управление тормозами всего поезда исключительно со второго (ведомого) электровоза (ВЛ10У № 184, приписки ТЧЭ Пенза Куйбышевской железной дороги), приведя его приборы в рабочее положение. Фактически это означало, что тормозная система всего 6000-тонного состава запитывалась только от второй секции. При передаче смены новой бригаде (машинисту Д. В. Шумихину, стаж работы которого в должности составлял всего несколько месяцев, и помощнику М. К. Журавлёву) сдающая бригада не сообщила о произведённых изменениях в схеме подключения тормозной магистрали. Молодой машинист Шумихин, в свою очередь, нарушил негласное, но строгое правило железнодорожников: лично убедиться в том, какие манипуляции производили слесари и предыдущая смена с кранами и тормозной магистралью перед отправлением.

• 16:47 мск — Грузовой поезд № 2707 (вес 6000 тонн, 67 гружёных углём вагонов) отправляется со станции Кропачёво под управлением локомотивной бригады депо Уфа.
• 16:56 мск — На 1779-м километре перегона Кропачёво — Ерал машинист проводит проверку тормозов в пути следования на эффективность (на скорости 65 км/ч). Снизив давление в тормозной магистрали с 5 до 4 кгс/см², он обнаруживает полное отсутствие тормозного эффекта. Из-за перекрытых кранов между секциями тормозная магистраль вагонов не соединена с краном машиниста на головном локомотиве, и управление тормозами состава с активной кабины невозможно. Поезд следует по уклону (7,5‰, а затем 10,0‰ и 11,2‰) и начинает неконтролируемо разгоняться.
• 16:58–17:00 мск — Машинист снижает давление до 3,3 кгс/см², применяет экстренное торможение, однако тормозного эффекта нет. Скорость состава стремительно растёт. Машинист Шумихин экстренно связывается с дежурной по станции Ерал и кричит в рацию: «Принимайте меры, Ерал! Еду без тормозов! Скорость — 93 километра в час! Принимайте меры!». Аудиозапись этих переговоров впоследствии была опубликована в сети Интернет. Дежурная по станции, не сразу поняв, какой именно поезд идёт без тормозов, экстренно передаёт предупреждение машинисту впереди идущего грузового поезда № 1933 (вес 6290 тонн, 69 вагонов с углём, машинист Максимов Е. Г.), который следует по тому же пути со скоростью около 56 км/ч.
• 17:02 мск — На 1766 км пк 8 перегона Ерал — Симская, разогнавшись на затяжном спуске до скорости около 136 км/ч, неуправляемый поезд № 2707 врезается в хвостовую часть поезда № 1933. От мощнейшего удара происходит массовый сход подвижного состава, некоторые тяжёлые гружёные вагоны буквально зарываются в землю на глубину до 20 метров.

В результате катастрофы погибли оба члена локомотивной бригады поезда № 2707 — машинист Шумихин Д. В. и помощник машиниста Журавлёв М. К. Локомотивная бригада поезда № 1933 не пострадала, машинист Максимов Е. Г. успел применить служебное торможение, почувствовав толчок, и остался жив.

Масштабы разрушений были колоссальными:

• С рельсов сошли 66 из 67 вагонов и оба электровоза (ВЛ10 № 336 и ВЛ10У № 184) поезда № 2707;
• У поезда № 1933 сошли с рельсов 3 хвостовых вагона;
• Полностью разрушено 220 метров железнодорожного полотна по обоим путям;
• Сбиты 7 опор контактной сети (3 по чётному и 4 по нечётному пути), нарушен габарит по обоим главным путям.

Движение поездов на оживлённом участке Транссиба было полностью парализовано, что привело к массовым задержкам пассажирских и грузовых составов. Восстановительные работы с применением тяжёлой техники и железнодорожных кранов продолжались круглосуточно и были полностью завершены лишь к вечеру 13 августа 2011 года.

Расследование

По факту крушения Уфимским следственным отделом на транспорте Следственного комитета РФ было возбуждено уголовное дело по статье 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта»). Техническое расследование, проведённое комиссией Куйбышевской железной дороги, установило, что непосредственной причиной крушения стал отказ тормозов из-за того, что на ведомом локомотиве ВЛ10У № 184 кран машиниста и рукоятка блокировочного устройства № 367 находились в поездном положении, а на головном ВЛ10 № 336 — отключены. Это привело к тому, что при нахождении в головной кабине машинист физически не мог управлять торможением всего состава.

Вина за случившееся была официально возложена на эксплуатационное локомотивное депо Уфа (Куйбышевская дирекция тяги). Следствие и техническая комиссия отметили грубейшие нарушения инструкций как со стороны сдающей бригады, не проинформировавшей сменщиков о нештатной конфигурации тормозной системы, так и со стороны принимающей бригады, нарушившей строгое правило проверки состояния локомотива перед отправлением.

См. также

• Железнодорожные происшествия в Российской Федерации