Каганович во главе НКПС
Каганович во главе НКПС — деятельность Л.М. Кагановича во главе Наркомата путей сообщения СССР[1].
Общие сведения[править]
Каганович трижды занимал пост наркома путей сообщения:
- С 28 февраля 1935 года по 22 августа 1937 года
- С 5 апреля 1938 года по 25 марта 1942 года
- С 26 февраля 1943 года по 20 декабря 1944 года
Ход событий[править]
В 1934 году Каганович — по совместительству — стал также руководителем Транспортной комиссии ЦК ВКП(б). Когда Сталин уезжал в отпуск к Чёрному морю, именно Каганович оставался в Москве в качестве временного главы партийного руководства. 28 февраля 1935 года Сталин назначил Кагановича на должность наркома путей сообщения, который при этом сохранил пост секретаря ЦК; но потерял два других важнейших поста — первого секретаря Московского комитета партии и председателя Комиссии партийного контроля при ЦК ВКП(б).
В своих «Памятных записках» Каганович пишет, что после 16-го съезда (1930 год):
После XVI съезда ЦК ВКП(б), его Политбюро, а также Совнарком занимались вопросами транспорта, в особенности железнодорожным, вплотную, конкретно, повседневно. Затем, по мере развертывания- руководства ЦК транспортом, была создана специальная постоянная комиссия, в которую входило большинство членов Политбюро: Сталин, Молотов, Каганович, Орджоникидзе, Ворошилов, Андреев. Председателем этой транспортной комиссии ЦК в первый период был председатель Совнаркома тов. Молотов, а потом им стал секретарь ЦК Каганович. Транспортная комиссия регулярно заседала, рассматривала важнейшие вопросы транспорта, подготовляя проекты решений ЦК и СНК. Для проверки исполнений этих решений, разработки первых набросков проектов постановлений ЦК и СНК, постановки отдельных важных вопросов и предложений, а также руководства подбором кадров был образован Транспортный отдел ЦК. Во главе этого отдела также был поставлен секретарь ЦК Каганович Л. М.
С 10 марта по 9 июля 1934 года Каганович был заведующим Транспортной комиссии ЦК ВКП(б), а с июля 1934 года по февраль 1935 года — председателем Транспортной комиссии ЦК ВКП(б).
В самом начале своей деятельности в качестве наркома, уже 19 марта 1935 года Каганович подписал приказ «О борьбе с крушениями и авариями».
31 марта 1935 года вышел приказ Кагановича «Об организации индивидуальных огородных хозяйств железнодорожников». Согласно данного приказа надлежало создать 350 тысяч личных огородов на 250 тысячах гектаров, прирезав для этого новые земли в железнодорожной полосе; продать железнодорожникам из совхозов ОРС 5 тысяч телят, 40 тысяч поросят, 50 тысяч кроликов, 2 тысячи ульев с пчелами.
29 июня 1935 года вышел Приказ № 162Ц «О ликвидации опозданий пассажирских поездов».
2 августа 1935 года вышел приказ № 180Ц о «О подготовке к зимним перевозкам». В числе мероприятий: снабдить все паровозные бригады чайниками, машинистов — полушубками или теплыми пиджаками на бобрике, выдать электрические фонари.
7 августа 1935 года вышел приказ № 184Ц «О перестройке системы заработной платы и повышении заработной платы на железнодорожном транспорте».
В 1936 году долг по погрузкам ликвидировали, оборот вагона сократился с 8,65 суток до 6,81.
Из «Памятных записок»:
На следующий день, когда я был у товарища Сталина по другим вопросам, он при мне вызвал по телефону Кирова и сказал ему: «Говорят, что Путиловский завод отказывается производить мощные краны, возьмись за это дело и организуй это производство, краны очень нужны Кагановичу». После окончания разговора с Кировым Сталин посоветовал мне самому поехать в Ленинград и вместе с Кировым ускорить это дело. На следующий'день я был уже в Ленинграде. Киров и обрадовался, и удивился моему столь форсированному приезду, но тут же мы вместе поехали на Путиловский — и дело было сделано. Директор завода тов. Отс, которого я знал еще по Пскову, куда я выезжал на съезд Советов, при нас созвал техническое совещание, на котором путиловцы решили обеспечить железнодорожный транспорт мощными кранами, что было быстро реализовано. Так мы вооружили восстановительные поезда мощным современным оборудованием.
В короткий срок осуществлено крупнейшее технически-реконструктивное мероприятие — был закончен начатый, но длившийся годами, перевод всех товарных поездов на полное автоматическое торможение. К концу 1935 года эта задача была решена. Были приняты меры по улучшению качества поставляемой железнодорожному транспорту металлопродукции и об усилении ответственности заводов Наркомтяжпрома за качество. 3 июля 1935 года был издан приказ по этому вопросу за подписями народного комиссара тяжелой промышленности Орджоникидзе и народного комиссара путей сообщения Кагановича[2].
Одной из главных бед на транспорте были «предельщики», которые были «убеждены» в том, что железнодорожный транспорт дошел «до предела», что больше чем 53-56 тысяч вагонов в сутки грузить и перевозить он не может. Они утверждали, что коммерческая скорость 13-14 км/час является пределом. Они занижали нормы технической и коммерческой скорости и завышали нормы простоев на станциях. Поэтому в среднем пробег вагона составлял 117 км в сутки. Пришлось на практике им доказать, что скорость 18-19 км в час вполне возможна, а со многими пришлось расстаться. «Без тебя большевики обойдутся», — говорил Каганович в таких случаях.
Другая бедой была «конвенция» — прекращение погрузки при затруднениях на отдельных направлениях пути. Этими явлениями ряд крупных работников прикрывали свою бездеятельность, беспомощность или даже сознательные злоупотребления. С ними развернулась беспощадная борьба. Кроме того нужно было вести борьбу с авариями и крушениями, которых только в 1934 году было 62 тысяч, а в январе-феврале 1935 года — 12 тысяч. Начальники дорог и аппарат НКПС, знакомясь с докладами о крушениях, принимали их к сведению. Поэтому им было «приказано» лично выезжать к местам происшествий и расследовать причины аварий и крушений. Железнодорожный транспорт развивался. Было построено 200 ремонтных пунктов (по существу — заводов), пущены паровозы «ФД» (Феликс Дзержинский). Налажен выпуск железнодорожных 150 тонных кранов, введены комплексные ремонтные бригады. Расписание и график движения поездов стали нормой. Была достигнута среднесуточная погрузка 73 тысяч вагонов. Во 2-й и 3-й пятилетках решались задачи по внедрению тяжелых паровозов «СО» («Серго Орджоникидзе») и пассажирских локомотивов «ИС» («Иосиф Сталин», развивал скорость 130 км/час) и «ФД» (всего выпущено 1928 этих паровозов). Хуже обстояло дело с электровозами и тепловозами. Продолжалась электрификация железных дорог, освещение станций. Но, несмотря на трудности, к 1937 году было построено 1690 км электрифицированных путей.
Одним из первых распоряжений Кагановича оказался приказ об организации индивидуальных огородных хозяйств железнодорожников. За два года наркомату удалось предоставить личные огороды для 350 000 работников – на 250 тысячах гектаров, с телятами, поросятами, курятниками и ульями. Каганович поощрял передовиков и рекордистов не только премиями, но и государственными наградами.
Стараниями Кагановича День железнодорожника стал одним из главных праздников страны, когда лучших работников отрасли принимали в Кремле, а в сотнях депо играли оркестры и зачитывались списки премированных.
Но нерадивых подчинённых Каганович лично избивал.
23 апреля 1937 года во исполнение решений февральско-мартовского пленума ЦК ВКП(б) в Народном комиссариате путей сообщения было создано Главное управление по безопасности движения, призванное бороться с авариями и крушениями на железных дорогах.
Каганович утверждал, что значительная часть аварий — результат вредительства:
Мы обсуждаем здесь уроки вредительства, диверсии и шпионажа японо-немецко-троцкистских агентов... Корни и характер японо-немецко-троцкистского вредительства на железнодорожном транспорте те же, что и в промышленности...
Непосредственно организовал крушение троцкист-вредитель, начальник отделения Бурштейн через членов своей организации — диспетчера отделения Домбровского, дежурного по станции Киан Мучникова и старшего кондуктора Емельяненко...
Во главе экскаваторского треста НКПС сидел вредитель-троцкист Кальварский, который был нами разоблачен в 1935 г.
В 1934 г. разоблачено было 136 чел. троцкистов, в 1935 г. 807 троцкистов, в 1936 г. 3800, из них значительная часть арестована[3].
В своем докладе на февральско-мартовском пленуме ЦК ВКП(б) 1937 года Каганович высказался за необходимость новых репрессий не только в наркомате путей сообщения, который он возглавлял, но и в советском обществе в целом. По словам Кагановича, «на железнодорожном транспорте… мы имеем дело с бандой оголтелых разведчиков-шпионов, озлобленных растущей мощью социализма в нашей стране и применяющих поэтому все средства изуверской борьбы с Советской властью».
Кагановичу принадлежит идея создания запущенной в 1937 году детской железной дороги в Подмосковье.
Немецкой авиации не удалось парализовать работу железнодорожного транспорта. Летом и осенью 1941 года из внутренних военных округов на фронт были доставлены, главным образом железнодорожным транспортом, сотни стрелковых дивизий и стрелковых бригад, более 2 млн. человек маршевых пополнений. Воинские эшелоны, следовавшие по железным дорогам Дальнего Востока и Сибири, продвигались со скоростью 800 км в сутки. Складывавшаяся на фронтах оперативная обстановка требовала проведения широкого маневра локомотивами и локомотивными бригадами. Необходимы были мобильные специальные формирования. Такими в годы войны стали паровозные колонны, которые не приписывались к определенным депо. Впервые паровозные колонны стали применяться осенью 1941 года на Московском железнодорожном узле, для того чтобы обеспечить выполнение большого объема оперативных, снабженческих и эвакуационных перевозок. Колонны имели в своем составе от 15 до 30 паровозов с прикрепленными к каждому из них локомотивными и кондукторскими бригадами и вагонными мастерами. Личный состав размещался в четырехосных вагонах-теплушках. В них хранился также 15-суточный запас продовольствия и находился небольшой вещевой склад. Эксплуатация паровозных колонн показала их эффективность, и на основе полученного опыта в 1942 году началось формирование особого резерва паровозных колонн (ОРПК) НКПС. 2,5 тысячи заводов и фабрик были вывезены за Урал. Всего за годы войны железнодорожники перевезли 20 миллионов вагонов. В военное время железнодорожники восстановили 120 тысяч километров железнодорожных путей, 13 тысяч малых и около 3 тысяч больших мостов[4].
25 марта 1942 года ГКО принял постановление «О НКПС», в котором Кагановича освободили от поста наркома:
Постановление Государственного Комитета Обороны от 25 марта 1942 г. «Об НКПС».
«Ввиду того, что т. Каганович Л. М., несмотря на его удовлетворительную работу в НКПС в мирное время, не сумел справиться с работой в условиях военной обстановки, Государственный Комитет Обороны постановляет:
1). Освободить т. Кагановича Л. М. согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР от обязанностей наркома путей сообщения.
2). Назначить т. Кагановича Л. М. заместителем председателя Транспортного Комитета при Государственном Комитете Обороны.
Тем не менее, Каганович продолжал курировать Наркомат путей сообщения (НКПС) даже когда формально не руководил им.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 года железные дороги СССР были объявлены на военном положении. Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на время войны и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте. На них распространялись все законы, действовавшие в РККА.
6 ноября 1943 года Каганович получил звание — Генерал-директор путей сообщения. Оно являлось высшим спецзванием начсостава железнодорожного транспорта ССР и соответствовало воинскому званию Маршала Советского Союза.
В декабре 1944 года Каганович в третий и последний раз оставил пост наркома путей сообщения.
Шло восстановление железных дорог на территориях освобождённых народов Польши, Чехословакии, Румынии, Югославии, Венгрии, Германии. Из общего количества восстановленных главных путей за границей Советского Союза выполнено: в Польше – 8549 км, в Германии – 8998 км, в Румынии – 2378 км, в Чехословакии – 3267 км, в Венгрии – 4828 км и в Югославии – 397 км.
Перед уходом с поста наркома настаивал на перешивке железных дорог восточноевропейских стран на более широкую советскую колею.
Крылатые фразы[править]
Каганович прославился крылатой фразой «У каждой аварии есть фамилия, имя и отчество» («У каждой аварии есть имя, фамилия и должность»).
Мнения[править]
Из воспоминания очевидца:
Надо сказать, что как нарком он был великолепным организатором. Но, к сожалению, ему не хватало знаний железнодорожной техники, поэтому зачастую решал вопросы не по существу, а больше по интуиции, прислушиваясь к тому, кто более авторитетно, с большим апломбом подсказывал то или иное решение.
Речь идет о том, что Каганович своими решениями в 1935 году запретил строительство и разработку тепловозов, делая всё, чтобы сохранить паровозы.
Почести[править]
- орден Трудового Красного Знамени — «за перевыполнение плана железнодорожных перевозок и за успехи в деле организации железнодорожного транспорта».
