Каганович во главе Москвы
,_RP-F-F00935-B.jpg)
.jpg)
Каганович во главе Москвы — деятельность Л.М. Кагановича во главе Москвы[1].
При Кагановиче был построен первый участок линии Московского метро, пущены первые троллейбусы. Каганович руководил разработкой первого советского Генплана развития Москвы.
Общие сведения[править]
С 22 апреля 1930 года по 7 марта 1935 года Каганович был 1-м секретарём Московского обкома ВКП(б).
С 25 февраля 1931 года по 16 января 1934 года Каганович был 1-м секретарём Московского горкома ВКП(б).
Репрессии[править]
Свою практическую деятельность в Москве Каганович начал с того, что в сентябре — ноябре 1930 года в областном коммунальном хозяйстве, в сельскохозяйственных и других организациях были «раскрыты контрреволюционные заговоры».
Административная реорганизация[править]
В декабре 1930 года была произведена административная реорганизация: вместо шести районов стало десять, было закрыто управление коммунального хозяйства и появились тресты при Моссовете: Трамвайный, Мосавтотранс, Гордоротдел и другие. Вместо Мослеспрома, заготовлявшего дрова для всего города, стали выделять лесные участки районам, которые сами должны были себя обеспечить.
В 1932 году при Моссовете было создано Архитектурнопланировочное управление (АПУ).
В 1933 году было создано свыше 20 проектных и планировочных мастерских. Какую роль в разработке нового Генплана играл лично Каганович, можно понять из слова В. А. Дедёхина, начальника отдела проектирования Моссовета: „Я вспоминаю одно из многочисленных совещаний у Лазаря Моисеевича, посвященное реконструкции Москвы. На этом совещании был создан ряд комиссий и подкомиссий. Мне пришлось работать председателем исторической подкомиссии. К работам в ней были привлечены виднейшие историки и архитекторы. Мы изучали и анализировали планировку Москвы, ее рост, развитие, начиная с XIV века… Когда эта работа была проделана, нас опять собрал Лазарь Моисеевич, снова обсуждал вместе с нами все вопросы, говорил, что и как надо исправить. Его указания были так четки, замечания сделаны с таким знанием дела, что вызывали восторг у каждого из нас“.
Это подтверждал архитектор Даниил Фёдорович Фридман: „Лишь тогда, когда я впервые попал на заседание Моссовета, где Лазарь Моисеевич Каганович дал установки по реконструкции столицы, я увидел и почувствовал в конкретных и ясных образах, какой должна быть новая Москва. Речь Лазаря Моисеевича была настолько конкретна и ясна, что после нее архитектору оставалось сделать лишь одно: поскорее взяться за карандаш“.
Перестройка Москвы[править]
Став главой Москвы Каганович застал тяжёлую ситуацию: не развитая инфраструктура, между тем к 1930 году население Москвы выросло, в сравнении с довоенным, более чем на миллион человек. 90 % площади улиц составляли булыжные мостовые. Больше половины домов были одноэтажными, среди них очень много деревянных. В некоторых частях города не было канализации и водопровода. Отапливалась Москва в основном дровами и донецким углем.
При строительстве Всесоюзного электротехнического института в Лефортове впервые были использованы горизонтальные окна, плоская крыша, поперечные несущие стены.
В июне 1931 года на пленуме ЦК Каганович сделал доклад, сыгравший, по-видимому, ключевую роль в судьбе Москвы и советской архитектуры в целом. В нем говорилось о строительстве метро и о составлении Генерального плана реконструкции Москвы, о канале Москва — Волга.
При Кагановиче впервые был поднят вопрос о новом Генеральном плане для Москвы — пока еще не на трибунах, а в кабинетах. Сам Каганович так описывал это: „Началось с того, что в связи с некоторыми заминками в снабжении населения топливом и водой на политбюро товарищем Сталиным был поставлен вопрос об обеспечении населения топливом, водой, о жилищном хозяйстве и о плохом состоянии мостовой на Арбатской площади. По мере рассмотрения этих вопросов товарищ Сталин все расширял и расширял рамки обсуждения до вопроса о Генеральном плане перестройки города Москвы… выросли вопросы о канале Москва — Волга, строительстве водопроводных станций, обводнении реки Яузы, постройке новых мостов, сооружении метро, сносе Китайгородской стены…“
Каганович применил термин „социалистический тип роста столицы“.
С улиц исчезли последние газовые и керосиновые фонари.
В 4 раза выросла кирпичная промышленность Москвы. Но уничтожилось много старого жилья, а вводившиеся ежегодно 500–700 тысяч квадратных метров жилой площади не могли компенсировать рост населения.
Секретарь Союза советских архитекторов К. С. Алабян писал в 1935 году:
Огромна роль в строительстве новой Москвы Лазаря Моисеевича Кагановича. Лазарь Моисеевич каждодневным своим участием и руководством в создании генплана совершенно справедливо заслужил звание главного и первого архитектора Москвы.
10 июля 1935 года Генеральный план реконструкции Москвы был утвержден. Один из участников его разработки, А. Кольман, вспоминает: «В 1933 или 1934 году Л. М. Каганович пригласил меня — как математика — принять участие в возглавляемой им комиссии по составлению Генерального плана реконструкции города Москвы. Задачей этой многочисленной комиссии… было окончательно сверстать план, над которым уже много времени трудились сотни специалистов».
Социальная сфера[править]
С 1926 года специальные комиссии пытались обеспечить взрослых беспризорников (преимущественно выходцев из деревни) хоть каким-то жильем и работой. В 1929–1930 годах в Москве открылись пункты социальной помощи — на Казанском вокзале, при женском ночлежном доме и в других местах. Примеру Москвы последовали еще 8 городов. Однако в дальнейшем решено было не помогать проституткам и нищим (среди которых было много инвалидов), но объявить их врагами.
Дорожное строительство[править]
В 1931 году было заасфальтировано Можайское шоссе. Впервые Москву асфальтировали не иностранные фирмы (американские и немецкие), а дорожный отдел Моссовета.
Площадь асфальта выросла с 1928 года в семь раз и составила 25 процентов площади города, хотя мощение улиц брусчаткой и булыжником продолжалось.
Промышленность[править]
За последние четыре месяца 1930 года Московская организация добилась того, что более ста крупных предприятий перевыполнили годовой план.
В «Памятных записках» Каганович пишет:
Началось строительство новых машиностроительных заводов, металлургических заводов и угольных шахт, а также реконструкция действующих предприятий на основе внедрения новой техники, в том числе в текстильной промышленности, кожевенно-обувной и других отраслях легкой промышленности.
Развернулась новая работа по реконструкции городского хозяйства Москвы на основе постановления Пленума ЦК ВКП(б), принятого в июне 1931 года по докладу Кагановича «О реконструкции г. Москвы и городов СССР», в особенности строительство метрополитена и канала Москва-Волга.
Огромное место в работе Московской организации занимало капитальное строительство. На территории Московской области уже тогда было начато строительство Бобриковского, Воскресенского и Угрешского химических комбинатов, начата так называемая реконструкция автомобильного завода «АМО», а на деле — строительство нового автозавода; строительство велосипедного, инструментального, станкостроительного заводов; крупнейшего — первого в СССР — Первого шарикоподшипникового завода и ряда новых шахт в Подмосковном бассейне и т.д. Принимались энергичные меры по обеспечению разворота этого строительства, а также жилищного, коммунального и социально-культурного строительства, поглощавшего почти половину всех капиталовложений в 1930 году.
Для обеспечения рабочего класса в Москве, особенно за счет таких вновь построенных заводов, как автозавод имени Сталина, завод Шарикоподшипник имени Кагановича, Фрезер, Калибр, Велозавод, Станколит, расширенного и реконструированного завода Динамо, Электрозавода и других, остро необходимо было форсированное развитие городского хозяйства Москвы. За четыре года было построено около 2500 жилых домов, в которые вселились более полумиллиона трудящихся; сотни фабричных казарм были ликвидированы и коренным образом переоборудованы в отдельные благоустроенные квартиры для текстильщиков Трехгорки и других; более 10 тысяч домов было отремонтировано; построено 100 километров трамвайных линий; в три с лишним раза увеличилась протяженность усовершенствованных мостовых; подача воды в Москву увеличилась в два раза, дойдя почти до 50 миллионов ведер; построено новых 140 больших школ; количество больничных коек увеличилось на одну треть. Фабрик-кухонь стало вместо трех — 26; столовых — вместо 537, в которых питалось 870 тысяч человек, стало 2241, в них получали обеды 2,5 млн. человек; открыто новых 1200 магазинов и т.д.[2]
Метро[править]
9 февраля 1931 года Московским комитетом ВКП(б), открылась неприглядная картина: трамвайные пути и подвижной состав устарели, а четверть всех вагонов из-за поломок была исключена из эксплуатации. 3 мая 1931 года совместная комиссия Бюро МК и Моссовета во главе с Л. М. Кагановичем и Н. А. Булганиным (председатель исполкома Моссовета) представила на совместном заседании Бюро МК и МГК перечень практических мероприятий, который был принят и предусматривал установление «электрического быстроходного сообщения во вновь осваиваемых промышленным и жилищным строительством районах путём использования и соответствующего приспособления существующих кольцевых и соединительных железнодорожных веток». 5 мая 1931 года, после того, как Каганович и Булганин доложили о принятом плане мероприятий в Политбюро ЦК ВКП(б), была образована уже комиссия Политбюро, задачей которой являлась подготовка решения на основе данного плана. Эта комиссия на своём втором заседании 14 мая 1931 года постановила внести в план мероприятий новый пункт в следующей редакции: «Поручить Моссовету и МК образовать комиссию для рассмотрения всех существующих проектов различных средств сообщения и разработать проект метрополитена. Срок: 3 месяца».
На проходившем 11—15 июня 1931 года Пленуме ЦК ВКП(б) Каганович выступил с трёхчасовым докладом о направлениях развития городов при социализме и, в частности, московском коммунальном хозяйстве. Он выступал теперь как убеждённый сторонник строительства московского метрополитена.
5 августа 1931 года Политбюро утвердило в должности начальника строительства московского метро П. П. Роттерта — руководителя строительством Днепрогэса. Это назначение было оформлено постановлением СНК СССР от 23 августа 1931 года; первым заместителем Роттерта был назначен инженер Константин Самойлович Финкель. Роттерт и Финкель подготовили положение об управлении «Метрострой» — организации при Моссовете, непосредственно занятой строительством метро; положение 13 сентября было утверждено Совнаркомом РСФСР и 2 октября — Совнаркомом СССР.
Для Метростроя были выделены заключённые.
В конце ноября 1931 года в Московском горкоме партии был представлен проект линий московского метрополитена.
10 декабря 1931 года начались первые работы.
В феврале 1932 года 27-летний инженер Вениамин Львович Маковский пришёл к выводу о невозможности дальнейшей проходки тоннелей в Москве открытым способом мелкого заложения, который ранее использовался в Берлине. Он также отверг закрытый метод на малой глубине, сторонником которого был С. Н. Розанов. Изучив материалы о лондонском и нью-йоркском метро, Маковский сделал выбор в пользу тоннелей на большой глубине (от 20 до 35 метров) и сообщил об этом напрямую Кагановичу. Против были все инженеры, но идея понравилась Кагановичу и Хрущеву.
Точку в споре поставил Сталин, высказавшийся на совещании в МГК ВКП(б), проходившем 23 мая 1932 года, за проект глубокого заложения Маковского-Кагановича.
Курировавший стройку Л. М. Каганович буквально дневал и ночевал на ней (строители называли его за глаза «первым прорабом»).
Эрнест Яромирович Кольман вспоминал:
В 1933 или 1934 году Л. М. Каганович пригласил меня - как математика - принять участие в возглавляемой им комиссии по составлению Генерального плана реконструкции города Москвы. Задачей этой многочисленной комиссии... было окончательно сверстать план, над которым уже много времени трудились сотни специалистов. Нам нужно было выработать, на основе несметной кучи материалов, компактный документ и представить его на утверждение Политбюро.
Ханан Исаакович Абрамсон вспоминал:
Всем этим руководил тогда Каганович, одновременно занимая посты секретаря Московского, областного и Центрального комитетов партии. Впервые я увидел его в шахте. Как раз тогда я был из проходчиков выдвинут на должность десятника по подземному транспорту. Отвечал за обеспечение забоев вагонетками для погрузки породы и выдачи их на поверхности и доставку материалов для крепления горных выработок и сооружения тоннелей, а также шахтного подъема.
Дело было так. Вагонетки с породой откатывались вручную откатчиками. Бывает, вагонетка сходила с рельс – «забурилась», по шахтерской терминологии. Вот, мы с откатчиком восстанавливаем ее на рельсы. В это время начальник шахты А.Г.Танкелевич и Лазарь Каганович идут, направляясь в забой.
Остановились. Каганович поздоровался и спрашивает: «Что случилось?» - А я говорю: «Вагонетка, - мол, - забурилась, ставим на рельсы». - Каганович: «И часто это бывает?» - «Бывает, - говорю, - бывает нередко» - «Так что делать? Есть предложения?» - «Есть, - говорю, - Рельсы крепятся к деревянным шпалам, костыли раскачиваются, рельсы расходятся. Надо на поверхности сваривать звеньями и спускать в шахту. Кроме того, и вагонетки нужны другие, а эти полукубовые – старые. Заменить ручную откатку на электровозную».
Каганович обращается к Танкелевичу: «У Вас все хлопцы такие разумные? Надо таких двигать!» - И мне: «Все, что ты предлагаешь, будет на второй очереди, а это надо строить ударным трудом и сдать в установленные сроки»[3].
Репортер газеты "Вечерняя Москва" А. В. Храбровицкий вспоминал:
Роль Кагановича в строительстве первой очереди метро была огромной. Он вникал во все детали проектирования и строительства, спускался в шахты и котлованы, пробирался, согнувшись, по мокрым штольням, беседовал с рабочими... Было известно, что Каганович инкогнито ездил в Берлин для изучения берлинского метро. Вернувшись, он говорил, что в Берлине входы в метро - дыра в земле, а у нас должны быть красивые павильоны.
Когда процесс строительства метро был налажен, Каганович сосредоточился на работе в ЦК, где он в то время фактически был вторым секретарем и замещал Сталина.
На основании постановления Центрального Комитета ВКП(б) и Совнаркома СССР об открытии нормального движения по линиям 1-й очереди Московского метрополитена приказываю Управлению метрополитена:
1. Открыть Московский метрополитен для всеобщего пользования с 7 часов утра 15 мая 1935 г.
2. Движение производить беспрерывно с 7 часов утра до 1 часа ночи.
Народный комиссар путей сообщения Л.Каганович.
Таким образом, 15 мая 1935 года в Москве открылась первая очередь метрополитена протяженностью от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением до «Смоленской». Проект разработали иностранные специалисты, тоннели копали заключенные, московские рабочие и шахтеры Донбасса.
Во время войны, когда вермахт наступал на Москву, 15 октября 1941 года лично от Л. М. Кагановича поступил приказ закрыть Московский метрополитен, в течение трёх часов подготовить предложения по его уничтожению. Утром 16 октября 1941 года метрополитен впервые не был открыт. К вечеру приказ об уничтожении метро был отменён.
План обводнения Москвы[править]
План обводнения города Москвы — комплекс мер по решению проблем города с водоснабжением и судоходством, принятый 15 июня 1931 года постановлением пленума ЦК ВКП(б) по докладу Лазаря Кагановича. Входил в состав Генплана 1935 года.
Канал имени Москвы[править]
На июньском (15 июня 1931 года) пленуме ЦК ВКП(б) по докладу Л. М. Кагановича о положении с водой в столице и других городах для водоснабжения Москвы, а также в транспортных целях, было решено использовать ресурсы Волги, протекающей в 120 км к северу от Москвы.
Пленум ЦК ВКП(б) принял решение о строительстве канала «Москва — Волга», поручив его Наркомводу СССР. СНК СССР 10 октября 1931 года принял «Положение о государственном строительстве по сооружению канала Москва — Волга и Московского порта „Москаналстрой“», возложив на последний постройку сооружений, обеспечивающих водоснабжение Москвы, устройство в Москве порта и создание водного пути, соединяющего Москву с Волгой.
Каганович пишет, что «в первый период была создана самостоятельная строительная организация Наркомвода, разумеется работавшая под руководством МК и Моссовета».
Начальником строительства был назначен Лазарь Иосифович Коган (постановление СНК СССР от 28 мая 1932 года, приказа ОГПУ № 536 от 9 июня 1932 года).
Приказом ОГПУ № 889 от 14 сентября 1932 года был организован Дмитровский исправительно-трудовой лагерь.
4 июня 1934 года Сталин, Каганович, Куйбышев, Генрих Ягода и Клим Ворошилов посетили 7-й и 8-й шлюзы (на территории села Тушино), Химкинскую плотину и Глубокую выемку.
10 августа 1934 года на строительстве побывали секретарь ЦК ВКП (б) Каганович, нарком Ягода, замнаркома внутренних дел СССР Яков Саулович Агранов, секретарь ВЛКСМ Косарев, секретарь МК ВКП (б) Н.С. Хрущев и председатель Мособлиснолкома Филатов. Гостей сопровождали начальник МВС Коган, начальник Дмнтлага Семён Григорьевич Фирин, главный инженер МВС Жук и его заместитель Мачтет. Они осмотрели работы в Хлебниковском, Центральном, Северном и Волжском районах. Вечером в клубе г. Дмитрова перед руководящим составом МВС и лагеря выступили Каганович, Ягода и Коган.
26 сентября 1935 года канал посетил секретарь ЦК ВКП (б) Л. Каганович, секретарь МКВКП (б) Н.С. Хрущев, председатель Моссовета Н. А. Булганин, замнаркома внутренних дел Агранов и начальник ГУЛАГа Матвей Давыдович Берман.
14 июня 1936 года в 19 часов 45 минут Перервинский шлюз посетили Сталин, Л. Каганович. С. Орджоникидзе. Г. Ягода.
17 апреля 1937 года состоялось заполнение водой всей трассы канала Москва — Волга.
К началу 1935 года, ещё до постройки канала Москва — Волга, был реконструирован водопровод (в частности, построены Рублевская и Истринская плотины), благодаря чему подача воды в Москву удвоилась. Впервые появился водопровод в Кожухове, Ростокине, Кутузовской слободе, в Филях. Было проложено 59 км канализационных труб и ликвидированы старые свалки в черте города: Калужская, Алексеевская, Сукино болото.
Троллейбус[править]
До Кагановича, трамвай перевозил 90% пассажиров в Москве.
В ноябре 1933 года первые два московских троллейбуса были пущены по Ленинградскому шоссе от Тверской Заставы до Окружной железной дороги.
Первые советские троллейбусы назывались ЛК (в честь Лазаря Кагановича)[4].
Автобусы[править]
Когда Каганович возглавил МК, автобусов в Москве насчитывалось менее 200.
В 1934 году в Москве насчитывалось 422 автобуса.
Репрссии[править]
Михаил Павлович Шрейдер пишет:
Хрущев (который до этого, будучи вторым секретарем ЦК партии, вместе с первым секретарем Л.М. Кагановичем принимал участие в уничтожении руководителей МК, райкомов и райисполкомов Москвы и области. В частности, в Моссовете остался в живых только председатель — Булганин, а все его заместители—Усов, Хвесин, Штернберг и другие— были расстреляны).
Уничтожение церквей[править]
Каганович немало сделал для снижения числа церквей в столице.
В 1931 году на улице Фрунзе была снесена Знаменская церковь, впервые упоминавшаяся в 1600 году.
5 декабря 1931 года был разрушен Храм Христа Спасителя, чтобы на его месте построить Дворец Советов, архитектором которого был Борис Михайлович Иофан.
В 1932 году в Кремле завершен снос монастырей — Вознесенского и Чудова (XIV век), Николаевского дворца и старейшего в Москве строения — храма Спаса на Бору (XII век). Кроме того, на улице Фрунзе снесена церковь Святого Николая Чудотворца, построенная в 1682 году.
Позже были уничтожены Златоустовский, Сретенский, Георгиевский, Никитский монастыри; церковь Сергия Радонежского (XVII век) на Большой Дмитровке; церкви Крестовоздвиженская и Дмитрия Солунского, церковь Михаила Архангела на Девичьем поле, церковь Святой Екатерины в Кремле у Спасской башни, часовню Иверской Божьей матери на Красной площади.
Каганович хотел снести заодно и храм Василия Блаженного. Помешал архитектор, реставратор и историк П. Д. Барановский. Он добился встречи с Кагановичем и решительно выступил в защиту замечательного храма. Увидев, что Кагановича не убедили его доводы, Барановский написал донос Сталину. Хотя храм в итоге уцелел, Барановскому пришлось не без «помощи» Кагановича пробыть несколько лет в ссылке.
Идея переименования Москвы[править]
Молотов утверждал, что Каганович предлагал переименовать Москву в честь Сталина:
Упорно предлагали одно время Москву переименовать в город Сталин. Очень упорно! Я возражал. Каганович предлагал. Высказывался: «Есть не только ленинизм, но и сталинизм!»
Почести[править]
За заслуги Кагановича в деле строительства метро назвали «Московский Метрополитен имени Л. М. Кагановича» (с 1935 по 1955 или 1957 год).
Однако, в 1955 году столичную подземку переименовали в Московский метрополитен имени В.И. Ленина. Имя Кагановича Московскому метро не возращено и поныне.
Также Кагановича наградили орденом Ленина — за успехи в развитии сельского хозяйства Московской области.
