Кишинёвский трамвай

Кишинёвский трамвай

Трамвайная система

Схема линий кишинёвского трамвая

Страна

Молдавия

Город

Кишинёв

Дата открытия

1889 год

Дата закрытия

1961 год

Количество маршрутов

4

Общая длина маршрутов

17 км

Количество трамвайных парков

1

Количество вагонов в период максимального развития

50

Типы эксплуатируемых трамваев

Двухосный MAN
LOWA ET54
Gotha T57

Ширина колеи

1000 мм

Компания-перевозчик

«Анонимное общество кишиневских конно-железных дорог» (Бельгия)

Кишинёвский трамвай — трамвайная система Кишинёва, просуществовавшая в городе с 1889 по 1961 годы. Была единственной трамвайной системой, которая существовала в Молдавии. В настоящее время примэрия муниципия Кишинёв рассматривает возможность возрождения в городе трамвайного движения — строительство скоростного трамвая.

История

Конно-железная дорога

История создания кишинёвской трамвайной системы началась в апреле 1888 года, когда Городская Дума Кишинёва приняла решение о строительстве в городе конно-железной дороги. Был составлен проект строительства конки, по которому протяжённость двух линий составляла около 6 вёрст (6,4 км). Первая ветка должна была быть построена от железнодорожного вокзала, далее пройти по Николаевской улице (ныне — улица Колумна) до её пересечения с Губернской улицей (ныне — улица Пушкина), далее по Губернской улице подниматься до Реального училища (ныне — здание Госуниверситета, расположенное на углу улиц Когэлничану и Пушкина). Вторая линия пролегала от вокзала, далее выхо­дила на Александровскую улицу (ныне — проспект Штефана чел Маре) и и далее по Александровской до Городской больницы (улица Тома Чорбэ). В дальнейшем должны были появиться линии также и в пригородах Кишинёва.

Работы по строительству линий конки предполагалось начать через три месяца после принятия проекта договора и технической документации. Закончить строительство планировалось через полгода. Но до начала прокладки в городе трамвайных путей городская управа обязала строителей провести реконструкцию улиц, по которым планировалось провести маршруты конки: их было решено замостить гранитным камнем. В виде исключения разрешалось в некоторых случаях прокладывать пути, не дожидаясь мощения улиц гранитом.

Вагончик кишинёвской конки, конец XIX века

Договор о постройке и дальнейшей эксплуатации конки был заключён с предпринимателями по фамилии Рогазинский, Романович и Свитальский. В 1888 году начались поставки материалов для конно-железной дороги. Рельсы для постройки отливали на Брянском железнодорожном заводе (шпалы поступали оттуда же), вагоны закупались в Варшаве (7 открытых вагонов) и в Одессе на заводе «Беллино и Фендерих» (7 закрытых вагонов). Тем не менее, строительство затянулось, так как городская управа затягивала мощение улиц. В дальнейшем именно факт затягивания предварительных работ городскими властями побудил Рогазинского, Романовича и Свитальского задуматься о продаже своего предприятия. В январе 1895 года линия конки была куплена кишиневским купцом Бакалом и инженерами Лозинским и Сырбу.

К 1895 году первоначальный план строительства конки был выполнен. Протяжённость путей составляла шесть вёрст, были возведены павильоны, станции, амбары для хранения фуража, конюшни. По рельсам вагоны тащили упряжки из двух лошадей.

Конка в центре Кишинёва, конец XIX века

Мощение же улиц шло медленно, городская управа не предпринимала никаких действий ни по поводу ускорения строительства, ни по поводу качества мощения улиц, которое предприниматели признавали неудовлетворительным. Понимая необходимость в средствах на дальнейшее развитие маршрутной сети нового вида транспорта, Бакал, Сырбу и Лозинский в июне 1895 года принимают решение создать «Акционерное общество Кишиневских конно-железных дорог». Основной капитал был ими определён в 350 тысяч руб­лей и делился на 1400 акций по 250 рублей каждая. Ходатайство об этом было направлено в хозяйственный департамент МВД.

Почти одновременно с обращением владельцев конки с ходатайством в Бельгии создаётся так называемое «Анонимное общество кишиневских конно-железных дорог». Министерство финансов Российской Империи отдает предпочтение бельгийской организации. Кишиневские предприниматели начинают продажу конки бельгийскому анонимному обществу с января 1896 года. В мае 1896 года царь утверждает условия о действиях бельгийского анонимного общества. В начале сентября того же года продажа завершается.

Переход на электрическую тягу

Конка в центре Кишинёва, около Реального училища, начало XX века

Вскоре после этого начался спор городской управы с «Анонимным обществом» о невыполнении сторонами заключённых ими соглашений. В ход пошли такие аргументы, как медленное строительство новых линий, нечёткий график движения вагонов, последствия и компенсации пострадавшим от несчастных случаев на конке. Городская управа начинает с 1902 года попытки перекупить хозяйство конно-железной дороги в собственность города, считая неэффективным работу «Анонимного общества». Тем не менее, покупка эта городскими властями признаётся невыгодной для города. Городская управа настояла лишь на дополнительном включении в договор с «Анонимным обществом» нескольких статей, обязы­вающих эксплуатанта конки обеспечить «как сравнительно исправное движение и содержание конно-железных дорог и подвижного состава, так равно и порядок отношений служащих конки к публике…»

В 1905 году городские власти обязали владельцев «устроить новые линии, протяжение которых вместе с существующими, за исключением линий „Александровской“ и „Николаевской“, должно быть не менее четырех с половиною верст». Бельгийское «Анонимное общество» в ответ выдвигает проект перехода «от конной тяги на электрическую». Городское управление сочло, что «Анонимное общество» старается «…выговорить для себя продление концессии на слишком большие сроки».

С 1907 года городская управа снова ставит вопрос о продаже дороги городу. Спор, однако, в очередной раз не разрешается продажей, городские власти лишь обязали «Анонимное общество» устроить несколько новых остановок и павильонов, а также замостить линию конки по Александровской улице белым камнем. К 1910 году длина линий конно-железной дороги Кишинёва составляла 12,5 километров.

Конка в центре Кишинёва, около Казённой палаты (Александровская улица), начало XX века

2 апреля 1911 года заключается новый концессионный договор между городскими властями (городской голова Левинский) и бельгийским «Анонимным обществом» (директор П. Ф. де-Стерк) на переход Кишиневской конки на электрическую тягу. В договоре было указано следующее:

• Общая стоимость — не более 750 тысяч рублей.
• Срок действия договора концессии — 40 лет.
• Время перехода на электрический трамвай — 18 месяцев.
• Александровская, Николаевская и Армянско-Павловская линии должны быть переустроены на электрическую тягу.
• Запланировано строи­тельство линии на Скулянской рогатке (в районе еврейского кладбища и еврейской больницы).
• Подвижной состав должны были пополнить 30 «усовершенствованных моторных вагонов» (20 существующих должны были быть переоборудованы).
• Оборудование токопроводной сети современной конструкции.
• Строительство гражданских сооружений, трамвайного депо, ангаров для вагонов, мастерских, станций и павильонов.
• Сооружение двух (около железнодорожного вокзала) и укрепление существующих мостов.
• Электроэнергию должна была поставлять городская электрическая станция. Оплата возлагается на «Анонимное общество».
• «Коммерческая скорость» трамвая — в пределах от 9 до 12 километров в час (в 2.5 раза выше, чем скорость конки).
• Город имеет право контролировать деятельность «Анонимного общества», в том числе, финансовую его часть.
• «Анонимное общество» обязано нести полную ответственность за все несчастные случаи, произошедшие в трамвайном хозяйстве.

Все устройство и переустройство должно было быть осуществле­но в соответствии с прилагаемыми техническими условиями.

Трамвай

Трамвай MAN в центре Кишинёва, Александровская улица, межвоенный период

С 1913 года в Кишинёве стали ходить трамваи на электрической тяге, а так же была уложена новая линия трамвая от Пушкинской улицы до Скулянской рогатки. На Александровской улице трамвайное движение стало двухпутным. Всего на тот момент в Кишинёве функционировало 4 трамвайных маршрута. Длина всех маршрутов составляла около 14 километров. На линии выходили до 30 вагонов одновременно. В качестве моторных вагонах использовался двухосный трамвай фирмы MAN, сведения о происхождении прицепных вагонов не дошли до нашего времени.

С 1918 по 1940 годы, когда Бессарабия была оккупирована Румынией, кишинёвский трамвай продолжал оставаться в собственности бельгийского «Анонимного общества». С 1940 года, после вхождения Бессарабии в состав СССР, трамвайное хозяйство города перешло в собственность государства.

Трамвай около Арки Победы, снимок 1930-х годов

В 1944 году, отступая из Кишинёва, германские и румынские оккупационные войска взорвали трамвайные ангары и ремонтные мастерские, уничтожив большую часть подвижного состава кишинёвского трамвая, при этом часть трамваев отступающие взяли с собой. По свидетельству очевидца, трамвайные вагоны были вывезены в город Тимишоара (Румыния). В СССР в то время не выпускались узкоколейные трамваи. Поэтому восстановление трамвайного хозяйства шло медленно. Об этом говорит тот факт, что к 1952 году работниками трамвайного хозяйства Кишинёва были отремонтированы и возвращены в строй только 17 моторных вагонов, а также ангар и мастерские по ремонту подвижного состава. Только в 1956 году трамвайный парк города был пополнен 7 моторными и 5 прицепными вагонами, которые прибыли в Кишинёв из Германии.

Трамвайная колея в Кишинёве была узкоколейной — 1000 миллиметров — и до самого конца существования городского трамвая нигде не была заменена на широкую.

Кишинёв. Наши дни. Трамвай немецкого производства на Ботанике (ресторан «Макдональдс»)

Регулярное трамвайное движение в Кишинёве после Великой Отечественной войны было вновь открыто в 1946 году. Длина всех трамвайных маршрутов на тот момент была больше 17 километров, при этом одна из старых трамвайных линий (по улице Пушкина) не была восстановлена после освобождения города. Количество перевозимых пассажиров в было больше 9 миллионов человек в год. С появлением на улицах города в октябре 1949 года кишинёвского троллейбуса трамвайное хозяйство города перестало развиваться, трамвайные линии повсеместно снимали и заменяли автобусными и троллейбусными маршрутами. В 1961 году по улицам города прошёл последний трамвайный вагон, после чего были сняты все трамвайные рельсы. Очевидцы отмечают, что Кишинёв лишился очень удобного, экологически чистого, дешёвого и любимого горожанами вида городского транспорта, предполагая, что кому-то трамвай мешал (снятие трамваев с городских улиц — не редкость и в наши дни, подобным образом были ликвидированы трамвайные пути в городах Российской Федерации Воронеже, Иваново, в столице Грузии Тбилиси и многих других городах стран бывшего СССР и мира).

В настоящее время от старого кишинёвского трамвая на улицах города не осталось ничего, кроме здания депо (находящегося на улице Колумна), нескольких трамвайных столбов (в основном, около депо), «пеньков» от срезанных металлических трамвайных столбов (подобные «пеньки» можно встретить и по сей день даже на площади железнодорожного вокзала, конечная трамваев на которой была переоборудована после прекращения трамвайного движения вначале в конечную троллейбуса, позже в стоянку такси) и вагончика конки, который является экспонатом находящегося в здании бывшего депо Городского музея электротранспорта Кишинёва.

Трамвай «Татра» в Кишинёве

Тем не менее, один старый трамвай в городе всё же существовал — несколько лет он использовался в качестве детского зала ресторана «Макдональдс» на Ботанике (трамвайный вагон послевоенного выпуска, производство Германии). Вагон был привезён в Кишинёв из румынского города Яссы. Вагон работал на линиях ясского трамвая с начала 1960-х годов, до этого функционировал в Германии. После реконструкции в 2013 году ресторана «Макдональдс» на Рышкановке декоративный «пароходик», который использовался на Рышкановке в качестве детского зала, был перевезён на Ботанику и установлен вместо трамвая. Трамвайный вагон же был вывезен в неизвестном направлении.

В 2014 году один трамвайный вагон производства фирмы «Татра» (вагоны этого типа никогда не ходили по кишинёвским улицам) был установлен как экспонат своеобразного университетского музея техники под открытым небом возле корпусов Кишинёвского Политехнического университета (UTM) на Рышкановке (где также никогда не было трамвайных маршрутов).

Маршруты

Основных маршрутов кишинёвского трамвая было 4. После Войны некоторые маршруты разбивались на более короткие, с целью оптимизации пассажирских перевозок (подобно троллейбусному маршруту 1А). Встречались, в частности, маршруты № 5 и № 7. Тем не менее, даже на форумах любителей трамвая не была найдена информация о том, какие именно маршруты им соответствовали.

№	Маршрут	Количество путей
1	Железнодорожный вокзал — Улица Николаевская (нынешние бульвар Гагарина и улица Колумна) — Улица Вокзальная (ныне — улица Валя Гэрий) — Улица Александровская (ныне — проспект Штефана чел Маре) — Улица Острожская (ныне — улица Лэпушняну) — Улица Госпитальная (ныне — улица Тома Чорбэ) — Улица Александровская — Улица Вокзальная — Улица Николаевская — Железнодорожный вокзал	Двухколейный
2	Улица Садовая (ныне — улица Алексея Матеевича) — Улица Армянская — Улица Харлампиевская (ныне — Улица Александру чел Бун) — Улица Павловская (ныне — улица Петру Рареш) — Казачий переулок — Улица Банная (ныне — улица Албишоара) — улица Павловская — улица Харлампиевская — Улица Армянская — Улица Садовая	Одноколейный (с разъездами по пути следования)
3	Железнодорожный вокзал — Улица Николаевская — Улица Госпитальная — Улица Гостинная (ныне — улица Митрополит Дософтей) — Каларашская Дорога (ныне — Улица Каля Ешилор) — Еврейское Кладбище — Каларашская Дорога — Улица Гостинная — Улица Госпитальная — Улица Николаевская — Железнодорожный вокзал	Одноколейный (с разъездами по пути следования)
4	Железнодорожный вокзал — Улица Николаевская — Улица Губернская (Пушкина) — Улица Садовая — Улица Губернская — Улица Николаевская — Железнодорожный вокзал	Одноколейный (с разъездами по пути следования)

Депо

Трамвайное депо Кишинёва, снимок периода румынской оккупации

В Кишинёве функционировало единственное в городе трамвайное депо. Оно располагалось по адресу: улица Митрополит Дософтей, 138, рядом с нынешней кондитерской фабрикой «Букурия».

Трамвайное депо было спроектировано в 1912 году в Санкт-Петербурге. В 1913 году депо было построено на тогдашней окраине города, рядом с конечной остановкой трамвайной линии. Комплекс построек депо включал в себя семь зданий, в которых располагались как помещения для ремонта подвижного состава, так и мастерские, столовая для работников депо, склады, конюшня и администрация. Здания выстроены из красного кирпича, элементы декора были выкрашены в белый цвет. В настоящее время здание депо сохранилось, является официально признанным памятником архитектуры Кишинёва. В советское были сделаны несколько не имеющих архитектурной ценности пристроек к нему, выкрашенных в настоящее время в серый цвет. Около депо со стороны улицы Колумна, где был один из выездов, сохранились до наших дней трамвайные столбы. По свидетельству очевидцев, в некоторых помещениях старого депо, которое с 1961 года является одной из территорий Кишинёвского троллейбусного парка № 1, до сих пор сохранились трамвайные рельсы. Фотографий этих рельсов, тем не менее, не существует, так как руководство троллейбусного парка запрещает фото- и видеосъёмку внутри помещений депо.

Подвижной состав

Трамвай LOWA ET54 на улице Колумна, 1956 год

В Кишинёве до самого последнего дня работы трамвая основной моделью подвижного состава были вагоны двухосные вагоны MAN производства 1913 года. Вагоны были рассчитаны на движение как в ту, так и в обратную сторону (вагоновожатый просто переходил с одной стороны трамвая на другую со специальным ключом). Для того, чтобы развернуться, не требовалось строительство трамвайных колец.

В годы войны подвижной состав был, как уже указывалось выше, частично вывезен, а частично уничтожен, только в 1956 году трамвайный парк города был пополнен трамваями немецкого производства LOWA и Gotha. Эти трамваи после окончания работы в Кишинёве были переданы в другие города бывшего СССР.

Все трамваи были узкоколейными.

Марка вагона	Страна производства	Начало эксплуатации	Конец эксплуатации	Количество вагонов
Двухосный MAN	Германия	1913	1961	35
LOWA ET54	Германия	1955	1961	5
Gotha T57	Германия	1957	1961	2

Перспективы развития

 → Кишинёвский скоростной трамвай

Трамвай MAN в центре Кишинёва, Александровская улица, угол Армянской

Во второй половине 1980-х годов перед городскими властями вновь встал вопрос организации в городе трамвайного движения. Строительство скоростного трамвая было включено в Генеральный план строительства города Кишинёва 1986 года. Трамвайное депо должно было быть построено в районе «Будешты-2» (район, который не был построен) и Компьютерного завода (оставшегося недостроенным). Маршрут скоростного трамвая должен был пройти от Кутузовского проспекта (в настоящее время — Проспект Мирча чел Бэтрын, сектор Чеканы), через улицу Измаильскую и далее по проспекту Мира (в настоящий момент носящему название проспект Дачия, сектор Ботаника). Проект так и не был осуществлён, а в настоящее время он стал неактуальным, преимущественно из-за резкого сокращения промышленных предприятий в секторе Чеканы.

Вновь вопрос о кишинёвском трамвае был поднят в середине марта 2011 года. В это время в Минске занимающий пост примара (мэра) Кишинёва Дорин Киртоакэ вместе с председателем Минского горисполкома Николаем Ладутько подписали протокол о намерениях, в котором, в частности, было указано, что примария (мэрия) Кишинёва примет к рассмотрению проект открытого акционерного общества «Белкоммунмаш», в котором признаётся возможность строительства и развития в городе системы скоростного трамвая.

Тем не менее, примар Кишинёва сделал заявление, в котором сказал, что в муниципии Кишинёв возможно строительство или скоростного трамвая, или «лёгкого метро», не уточнив, что именно будет в итоге построено. Позже термин «лёгкое метро» был исключён, выбор будет осуществляться между скоростным трамваем и монорельсовой транспортной системой.

Согласно этому плану, в отличие от советского проекта, запланирована постройка двух линий скоростного трамвая. Первая начнётся у Международного аэропорта Кишинёва, пройдёт через центр города и закончится в пригородномм посёлок Ватра (около водохранилища Гидигич). Вторая линия протянется от Южного автовокзала Кишинёва до северной части столицы Молдовы. В плане предусмотрено продление маршрута до зоны отдыха Вадул-луй-Водэ (на берегу реки Днестр), после чего будет построено ещё несколько трамвайных маршрутов, два из которых будут кольцевыми.

По состоянию на июнь 2014 года никаких работ по прокладыванию трамвайной системы в Кишинёве не проводилось.

Ссылки

• Кишинёвский трамвай на сайте «Старый Кишинёв»
• От конки до троллейбуса на сайте Free Time: все оттенки столичной жизни