Николай Ильич Камов

Николай Ильич Камов

Научный деятель

Дата рождения

14 сентября 1902 года

Место рождения

Иркутск, Российская империя

Дата смерти

24 ноября 1973 года

Место смерти

Москва, РСФСР

Научная сфера

авиастроение

Известен как

авиаконструктор, основатель вертолётостроительного ОКБ

Награды и премии

Николай Ильич Камов на Викискладе

В молодости

Николай Ильич Камов — советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», автор или соавтор термина «вертолёт», доктор технических наук.

Происхождение

Дед, Давид Захарович Камов, еврей, иркутский купец 2-й гильдии. Не вполне ясно как он попал в Сибирь (было два варианта — ссыльный или кантонист). Скорее первое, так как он был приписан к Кимельтейскому селению, где львиную долю ссыльных составляли «лица иудейского вероисповедания». Свою предпринимательскую деятельность начал как содержатель почтовой гоньбы Зиминского и Заларинского стана в 1877—1881 годах и продолжил как содержатель Кутуликского и Заларинского почтового стана в 1885 году. Перебравшись в Иркутск, купил в 1892 году дом по ул. Зверевской. Упоминается в метрических записях иркутской хоральной синагоги. Похоронен на Лисихинском еврейском кладбище.

Отец, Илья Михайлович (Давидович) Камов (1873—1942) — выходец из богатой еврейской купеческой семьи, выпускник историко-филологического факультета Варшавского университета, преподаватель русской словесности, затем — директор Иркутского коммерческого училища, а при Советской власти был ректором Иркутского промышленно-экономического института, затем деканом промышленно-экономического отделения Восточно-Сибирского политехникума, а также преподавал в Иркутском университете.

Илья Михайлович Камов, принадлежавший миру просвещения и науки и своим происхождением и родственными узами тесно связанный не только с миром городского купечества, но и со столь значимой его частью (численно составлявшей более четверти последнего), как купечество еврейское.

Мать, — Елена Фёдоровна Лянглебен, акушерка польского происхождения:

Женился на красивой, дородной польке Елене Лянглебен, которая училась на акушерских курсах.

Дядя, брат отца (по другой версии, двоюродный брат), Исай Давидович Камов, занимался бизнесом: иркутский купец 2-й гильдии, был хозяином гастронома, открыл магазин. Другие братья отца — Аарон Давидович и Захарий Давидович — получили высшее образование, закончив юридический факультет Томского государственного университета.

Отец, вероятно из-за женитьбы или чтобы избежать антиеврейского законодательства, перешёл в православие, сменив и отчество на Михайлович.

Образование

С детства его привлекли точные науки (химия, биология) и техника.

В 1918 году с золотой медалью окончил иркутское коммерческое училище, уже во время учёбы начав интересоваться авиацией, часто посещал демонстрационные полёты.

В том же 1918 году, в возрасте менее 16 лет, вторым по баллам был зачислен в Сибирский Томский технологический институт.

С 1918 по 1923 год учился на механическом факультете и сидел за одной партой с лётчиком, отличившимся в битве за Верден, Харитоном Славороссовым.

В 1920 году попытался поступить в авиаотряд, но не был принят из-за травмы руки, полученной при рождении.

Изучил книги по авиации, какие возможно было достать, экспериментировал с винтами, стал активным участником авиакружка. Институт закончил в 1923 году с отличием.

После окончания института инженер-механик Камов переехал в Москву и поступил рабочим на концессионный завод Юнкерса ИВА. Изучал технологию производства, а по вечерам штудировал аэродинамику. Но, не выдержав грубости мастера-немца, ответил ему на немецком и был уволен.

Кроме немецкого, знал и французский язык.

Карьера

В 1924 году устроился в центральные аэропланные мастерские «Добролёта», которые занимались ремонтом преимущественно германских машин. С группой помощников Камов по своей инициативе подготовил комплект чертежей самолёта Ю-13, что позволило отказаться от закупки иностранных деталей и помощи иностранных специалистов. Изучая конструкцию германских самолёта, Камов усовершенствовал его крыло, при ремонте увеличив посадочные щитки для сокращения пробега.

К маю 1925 года, когда в Москве начало работу совещание по вопросам развития воздухоплавания и путях создания отечественного авиастроения, Камов стл руководителем конструкторской бригады на заводе Юнкерса.

В 1927 году устроился в конструкторское бюро Д.П. Григоровича, занимавшееся опытным морским самолётостроением. Там он участвовал в разработке модификации морского разведывательного гидросамолёта МР-3бис, а в свободное время разрабатывал автожир собственной конструкции. Когда Григоровича сменил француз Поль Ришар, Камов стал ведущим конструктором и начальником бригады КБ (в 1928 году). Принимал участие в разработке и испытаниях самолёта-торпедоносца открытого моря (ТОМ-1).

В 1929 году совместно с инженером Н.К.Скржинским он создает первый советский автожир КАСКР-1 «Красный инженер» с двигателем «Le Rhone». 25 сентября 1929 года лётчик-испытатель Иван Васильевич Михеев впервые оторвал её от земли и стал первым вертолётчиком.

Затем устроился в Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского, где было организовано несколько бригад по созданию автожиров.

В 1930—1931 годах — ведущий инженер по производству цельнометаллического самолёта-торпедоносца открытого моря ТОМ-1 в ОКБ по морскому самолётостроению.

В октябре 1931 года стал начальником конструкторской бригады ЦАГИ, проектировавшей новый автожир А-7 по заказу ВВС. Машина должна была выполнять функции разведки и корректировки огня. 20 сентября 1934 года А-7 поднялся в воздух. В 1938 году один из автожиров А-7 за 5 дней оборудовали и отправили для спасения экспедиции Папанина на станцию «Северный полюс-1».

С 1932 года работал в ЦАГИ, где возглавил конструкторскую бригаду, создавшую боевой двухместный автожир А-Т (1934) для корректировки артогня и разведки.

21 марта 1939 года было принято решение о строительстве завода по производству автожиров. Камов стал его главным конструктором и директором, а его земляк Михаил Леонтьевич Миль — заместителем директора.

В том же 1939 году вертолеты-автожиры Камова применялись в советско-финской кампании.

С начала 1940 года — ди­рек­тор и главный кон­ст­рук­тор пер­во­го в СССР авиационного за­во­да (№ 290 в рай­оне ст. Ух­том­ская Ка­зан­ской ж. д.) — стал главным конструктором КБ по вертолётостроению (ныне ОКБ им. Камова) – главный конструктор и директор первого в СССР завода по проектированию, изготовлению и ремонту автожиров (просуществовал до 1943 года). Была выпущена войсковая серия автожиров А-7, использовавшихся в начале войны.

В 1943–1947 годах ра­бо­тал в ЦАГИ, где под его ру­ко­во­дством соз­дан экс­пе­риментальный од­но­ме­ст­ный вер­то­лёт Ка-8 со­ос­ной схе­мы с мо­то­цик­лет­ным дви­га­те­лем (1947).

В 1946 году организовал группу по проектированию первого отечественного вертолета сосной схемы-Ка-8 «Иркутянин». Летом 1948 года вертолёт принял участие в воздушном празднике на Тушинском аэродроме. После этого Камову предложили организовать вертолетостроительное КБ.

С октября 1948 года — главный конструктор ОКБ-2 по вертолетам, которое в 1949 году было преобразовано в Ухтомский вертолетный завод (ныне им. Камова).

В 1962 году стал доктором технических наук.

Под руководством Камова раз­ра­бо­та­на тео­рия кон­ст­руи­ро­ва­ния вер­то­лё­тов со­ос­ной схе­мы, соз­да­ны вер­то­лё­ты со­ос­ной схе­мы различного на­зна­че­ния: Ка-8 (1948), од­но­ме­ст­ный ко­ра­бель­ный Ка-10 (1949, в 1950 году — пер­вые взлёт и по­сад­ка с па­лу­бы крей­се­ра «Мак­сим Горь­кий»); двух­ме­ст­ный ко­ра­бель­ный Ка-15 (в 1956 году — се­рий­ное про­изводство, ус­та­нов­ле­ны два ми­ро­вых ре­кор­да) и его мо­ди­фи­ка­ция – мно­го­це­ле­вой Ка-15М (1957); че­ты­рёх­ме­ст­ный пас­са­жир­ский Ка-18 (1958, в том же го­ду удо­сто­ен золо­той ме­да­ли на Все­мир­ной вы­став­ке в Брюс­се­ле; по другим данным, 1960); пер­вый советский бое­вой ко­ра­бель­ный вер­то­лёт Ка-25 (1968, эки­паж 2 человека) для по­ис­ка и унич­то­же­ния атом­ных субмарин с бал­ли­стическими ра­ке­та­ми на бор­ту (1-й по­лёт со­вер­шил в 1961 году, про­слу­жил на фло­те ок. 30 лет); транс­порт­ный Ка-25К (1-й по­лёт в 1967 году); мно­го­це­ле­вой Ка-26 (1967, 1-й советский вер­то­лёт, по­лу­чив­ший сер­ти­фи­кат по американским нор­мам лёт­ной год­но­сти FAR 29, ус­та­нов­ле­но шесть ми­ро­вых ре­кор­дов), Ка-30 (1965), а так­же 2-турбинный экспериментальный винтокрыл Ка-22 (1959—1964, ус­та­нов­ле­но 8 ми­ро­вых ре­кор­дов ско­ро­сти и гру­зо­подъ­ём­но­сти в 1961 году) и аэ­ро­са­ни «Се­вер-2» (1959), Ка-30, глиссер.

Например, многоцелевой универсальный 2-двигательный Ка-26 был снабжён разнообразным навесным оборудованием и мог быть в короткие сроки переоборудован для самой разной работы — на шасси могли устанавливаться кабина на 6 человек, бункер большой вместимости, грузовая платформа или средства пожаротушения.

Преподавал в МАИ.

Почести

За создание вертолета Ка-25 и его модификаций (Ка-25Ц — целеуказателя ракетному оружию и Ка-25ПС — поисково-спасательной машины корабельного базирования) в 1972 году был удостоен Госпремией.

13 сентября 1972 года — Герой Соцтруда.

Имя Камова носит ОКБ, где он трудился, Ухтомский вертолётный завод (с 1992 года — ОАО «Камов») в Люберцах.

Семья и личная жизнь

Жена — Камова Анастасия Владимировна (1909—1990), инженер-транспортник.

Дочь — Татьяна Николаевна Камова. Татьяна окончила факультет приборостроения и оборудования МАИ и около 40 лет проработала в авиации, в основном в ОКБ Сухого.

Дочь Камова и его внук стали авиаконструкторами. Внук и правнук конструктора также стали авиационными инженерами.

Труды

• Камов Н.И. Винтовые летательные аппараты. М.: Оборонгиз, 1948.

См. также

• Евреи-изобретатели оружия
• Евреи в Иркутске